THPV BEMBRIDGE 1938

02/06/2024

THPV BEMBRIDGE 1938 - JEJ HISTORIA CZ VI - BY RAFAŁ ZAHORSKI

"Wejście do Świnoujścia i nasze przygody w drodze ze Świnoujścia do Szczecina"

Czwartek 19.02.2009

Nad ranem woda dalej była jak stół i nagle pojawiła się mgła. Około godziny 14:00 nagle zobaczyłem z mostka boję z literami NSW co oznaczało Świnoujście północ. To był najpiękniejszy widok jakiego mogłem się spodziewać. O rany! Udało się! Naprawdę dopłynęliśmy cali i zdrowi do Świnoujścia! Tak naprawdę czułem, że jesteśmy w domu.

Na wschodniej ostrodze na wejściu do portu stał Kamil Hajduk z Krystianem Szymysłem oraz nasz szef z Belgii oraz współwłaściciel firmy Magemar Polska pan Philippe Mairlot. To on nakręcił swoją kamerą film jak wpływamy do Świnoujścia. Ależ byłem szczęśliwy stojąc na dziobie Bembridge w żółtym sztormiaku i widząc jak mijamy kolejne nabrzeża Świnoujścia.

O godz. 18:00 zacumowaliśmy do dźwigów pływający DP 6 i DP 7 zacumowanych do nabrzeża Władysława IV. Z radością zadzwoniłem do domu – Aniu – już jesteśmy cali i zdrowi.
W czasie całej podróży towarzyszył mi strach i zapewniam, że nigdy się tak nie bałem w życiu. Ja po prostu bałem się by nic się nie stało naszej Staruszce bo przecież nawet w sztormie załoga i ja byliśmy bezpieczni.

Dla odpędzenia złych myśli czytałem co kilka godzin wpisy na forum Sedina.pl. Sam też starałem się umieszczać przynajmniej raz dziennie jakieś komentarze i informacje o postępach naszej podróży na forum. To, że tylu ludzi wraz z moją Anią obserwowało na AIS-ie jak płyniemy i że tyle ciepłych słów pojawiało się na tym forum dodawało mi otuchy i naprawdę działało kojąco. Całe te holowanie to była wojna nerwów – czy się uda, czy nic się nie stanie, aby tylko jej nie stracić. Z życzliwymi ludźmi ze Szczecina na forum Sedina.pl było nam wszystkim łatwiej.

Rano w piątek 20.02 o 9:00 już byliśmy ponownie na Bembridge. Nasza załoga na holowanie składała się z Kamila Hajduka, Marcina Figlaka i z mojej osoby.

Na holowanie mieliśmy do dyspozycji dwa holowniki – jeden holujący a drugi pomocniczy przy rufie. Na krótko przed holowaniem na naszym statku nagle pojawił się mój kolega z Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie – Tomek Mossur. Razem studiowaliśmy w jednej grupie i razem też pisaliśmy pracę by się obronić a tematem była nomen omen analiza ruchu statków w Świnoujściu. Zapytałem Tomek co tu robisz? A on – będę Cię Zahuś pilotował do Szczecina. Czy mogliśmy lepiej trafić? To mnie uspokoiło na początku, ale zaraz Tomek wylał mi na głowę wiadro zimnej wody. Rafał jest potężne zalodzenie na torze wodnym do Szczecina. Jakoś spróbujemy ale będzie ciężko i niebezpiecznie powiedział. Dla normalnych statków takie zalodzenie nie było problemem ale dla starego kadłuba Bembridge okazało się być nie lada wyzwaniem.

Około 11:00 dostaliśmy zgodę od Kapitana Portu Adama Białowąsa na holowanie. Wcześniej była bardzo słaba widoczność i dlatego musieliśmy czekać. Co ciekawe pan kapitan Adam Białowąs był naszym wykładowcą też z WSM w Szczecinie i obaj mieliśmy od niego oceny w naszych indeksach. Jednym słowem pomoc przychodziła z każdej strony.

Ekipa z Argusa dała nam na wszelki wypadek bardzo wydajną i jak się potem okazało bardzo sprawną pompę spalinową, gdyby pojawiły się jakieś nieszczelności. Tylko my w ferworze walki zapomnieliśmy się spytać jak się ją uruchamia.

Około 11:30 ruszyliśmy wolno do przodu. Owszem było na początku trochę lodu i gdzieniegdzie było widać płynące tafle. Na jednej z nich siedział nawet ogromny Orzeł Bielik trzymając w szponach rybę. Nagle przerwał posiłek, spojrzał na nas jakby oceniając czy mu nie zagrażamy i po chwili ponownie kontynuował swoją konsumpcję.

Kiedy wyszliśmy na Zalew Szczeciński z początku lodu było nie wiele. Ale wkrótce pojawiło się go więcej, ale póki co potężne bryły lodu były skutecznie rozpychane na boki przez holownik który nas holował. Ale już wkrótce okazało się, że lodu jest aż tyle, że niestety pole lodowe zamykało się tuż za rufą naszego holownika i lód niestety wprost przed naszym dziobem. Nagle zaczęliśmy słyszeć potężny łomot tafli lodowych uderzających najpierw o sterczące z prawej burty stalowe szyny niegdyś podpierające stalową platformę wejściową – jeszcze wtedy dziób trzymał się w miarę wolnym od lodu pasie w kilwaterze (ślad na wodzie) holownika Zadzwoniłem do Tomka i poprosiłem by zwolnił do prędkości minimalnej w tych polach lodowych. Cały konwój zwolnił ale musieliśmy płynąć minimalną prędkością manewrową holownika co w tych warunkach i tak wydawało się być za szybko.

Baliśmy się o te nieszczęsne sterczące z dna statku szyny i to, że gdy taka szyna zostanie oderwana z kadłuba to odpadnie wraz z kawałkiem blachy lub co najmniej powstanie dziura, a przez tą dziurę zacznie lecieć woda. Ale po jakimś czasie nasze szyny pokryły się lodem – po prostu zamarzła na nich woda, a kilka arkuszy lodu leżała na nich tworząc jakąś w miarę skuteczną ochronę.
Jak już jeden problem się zakończył to zagęścił się lód i potężne tafle lodu zaczęły uderzać w nasz biedny dziób. Tafle były grube albowiem po prostu składały się z dwóch lub nawet trzech warstw lodu nałożonych na siebie i często przymarzniętych i tak te „kanapki” dochodziły niekiedy niekiedy nawet do 40 cm grubości. To już było trochę za dużo. Na dziobie mieliśmy przyspawane ucho do którego statek był zacumowany starym kotwicznym łańcuchem w Gillingham. Ucho to pochodziło z roku 1976 i bałem się, że może nie wytrzymać. Takie amatorskie spawanie jest zawsze niezbyt pewne, a poza tym w miejscu spawów zawsze jest większa korozja.
Staliśmy na dziobie i z prawdziwym bólem patrzyliśmy jak ucho obrywa raz po raz taflami lodu, ale wszystko wyglądało normalnie.

Co 10-15 minut biegałem z latarką po zbiornikach dennych by posłuchać czy gdzieś nie leci woda. Owszem leciała, ale były to leniwe stróżki to tu to tam – może razem litr wody na minutę – to nie stanowiło żadnego problemu. Po pewnym czasie pobiegłem po raz kolejny.

Na dziobie jej pisałem poprzednio był zabezpieczony plandekami właz do fore peaku – czyli dosłownie do przestrzeni idącej poprzez wszystkie pokłady od góry do samego dna. Tutaj nie wchodziłem bo właz był solidnie zabezpieczony i nie miałem czasu tego rozplątywać. Ale zaraz za tą przestrzenią był pierwszy zbiornik balastowy który był otwarty. Będąc w łazienkach i szatni męskiej na prawej burcie usłyszałem nagle chlupot wody. Ten charakterystyczny dźwięk dobiegał ze zbiornika dennego. W świetle latarki zobaczyłem, że pływa w nim woda. Po wejściu do środka zaczęłam szukać źródła przecieku. Pierwsza myśl – o rany pewnie puszcza wodę na spawach od tych cholernych szyn. Ale po dokładnych oględzinach okazało się, że nie – te wrażliwe miejsca okazały się być w porządku. No to skąd leci woda? Nagle zobaczyłem sączącą się strużkę wody pod samym topem (sufitem) zbiornika – była tam jakaś dziura w kształcie podłużnym sugerującym po prostu pęknięcie blachy. Być może kiedyś kadłub coś w tym miejscu uderzyło. Ale nie to mnie przestraszyło – skoro woda leciała z tak wysoko położonej dziury to oznaczało to, że mamy pełno wody w fore peaku!!! Natychmiast rzuciłem się do włazu fore peaku. Po pracowitym rozwiązaniu lin i zdjęciu brezentów w końcu otworzyłem i uniosłem klapę i ... wcale nie trzeba było świecić latarką. No tak ucho zostało po prostu wepchnięte do środka kadłuba.

Po wejściu do forepeaku okazało się, że woda wlewa się bardzo szybko do środka. Postanowiłem znaleźć tą dziurę, ale by to zrobić musiałem wejść do wody po stalowej drabinie, którą schodziło się na dno forpeaku. Wymacałem ręką dziurę, a moja obie ręcę razem przechodziły na wylot, na zewnątrz statku. Oj niedobrze pomyślałem.

Co najciekawsze, a co dotarło do mnie dopiero potem, to woda miała temperaturę prawie 0 stopni, a ja pomimo tego, że byłem mokry nie czułem zimna i nie poczułem go aż do samego Szczecina.

Chłopaki alarm – lecimy po pompę. Przynieśliśmy pompę i węże. P***a była nowoczesna, ale większość oznakowania było już zatarte. Każda p***a ma wyjście (wypompowywanie) i wejście czyli zassanie. Ostatni raz spalinową pompę odpalałem na Darze Młodzieży czyli prawie 20 lat temu. Ani Kamil ani Marcin też nie mieli doświadczenia z tego typu sprzętem. W nerwach zaczęliśmy po prostu kombinować. Największy problem był gdzie jaki waż podłączyć? W obu kombinacjach p***a nie chciała pompować wody, a tu nie ma czasu na zabawę bo przecież woda leci i nie czeka, a dziób statku zaczyna się wolno zanurzać. Najciekawsze, że udało nam się natychmiast odpalić silnik Hondy odnajdując włącznik ssania . Tak to była już pierwsza ale jakże ważna połowa sukcesu. Zacząłem szukać w myślach – jak to się robiło? – i nagle doszło do mnie, że p***a musi być zalana wodą. Zalaliśmy są wodą i dalej nic. Potem przyszła druga myśl - przecież p***a nie pociągnie takiego słupa wody tak wysoko na pokład. Błyskawiczna decyzja i p***a wylądowała w forepeaku na niższym pokładzie stojąc już po ośki kół w wodzie, która szybko podnosiła swój poziom. Kolejne zalanie wody i odpalenie. Po jakiejś dłuższej chwili nagle słyszę krzyki – to moi koledzy krzyczą z góry Rafał leci woda!!! Ja zaś z całej tej radości zapomniałem by uciekać z Forepeaku. To była mała przestrzeń, która szybko się wypełniła spalinami z pompy. Kiedy uświadomiłem sobie, że trzeba wiać już miałem problemy by trafić do drabinki. Po wyjściu na świeże powietrze już bolała mnie głowa. Ale co tam! Ważne, że woda zaczęła dość szybko znikać z forepeaku. Uff, wszystkie kamienie spadły nam z serc. Po jakimś czasie już nie było wody. Znowu wskoczyłem na dół by na bezdechu wyłączyć pompę. Razem przenieśliśmy ją na pokład i znowu odpaliliśmy. Już do samego końca co 20 minut odpalaliśmy pompę na około 10 minut.

Pierwotnie były plany by zrobić rundkę honorową pod Wałami Chrobrego ale w takim stanie nie mieliśmy szans by w tym powitaniu brać udział. Bezpieczeństwo statku było najważniejsze. W końcu po przebojach dotarliśmy o godzinie 19:00 do naszej zaplanowanej stoczni, która wtedy znajdowała się pomiędzy Hutą Szczecin a Elewatorem Snop firmy Andreas na terenie byłego Energopolu.

O 20:00 już statek był bezpieczny – zaczęto wypompowywać wodę z balastów co spowodowało, że nasza dziura pojawiła się ponad powierzchnią wody.

I tak oto Stara Bembridge była w końcu znowu bezpieczna po 5 dniach jej holowania z okolic Londynu do Szczecina. A co najciekawsze była to jej pierwsza podróż morska od 1976 roku – czyli od 33 lat. Nasza Starsza Pani zdała jednak egzamin i pokazała, że wciąż, pomimo upływu czasu była walecznym statkiem, który nigdy żadnych sztormów się nie lękał. Oto ten kadłub bazujący na konstrukcji i kształcie statku wielorybniczego po raz kolejny pokazał swoją genialność i odporność na złe warunki atmosferyczne.

Za tydzień w niedzielę coś jeszcze o Bembridge znowu napiszę, choć nie będzie to już o holowaniu bo to jak widzicie właśnie skończyłem opisywać. Historię tą opisałem na świeżo w 2009 roku w trakcie holowania. Teraz tylko to obrobiłem stylistycznie by dało się to czytać.

A oto film nakręcony przez Philippe Mairlot w czasie jak wchodziliśmy do Świnoujścia:

https://www.youtube.com/watch?v=4mG0MGARKRI

01/06/2024

To jedno z najpiękniejszych i najbardziej niesamowitych zdjęć Starszej Pani Bembridge 🙂

📣 Uwaga! Dziś możliwe gwałtowne burze w Szczecinie i regionie ⚡️⛈️

📸 | archiwum

Prognozowane są burze, którym będą towarzyszyć bardzo silne opady deszczu od 25 mm do 40 mm, lokalnie 55 mm oraz porywy wiatru do około 80 km/h. ⛈️🌪️🌀

Miejscami może spaść grad.

Jak informuje IMGW Szczecin, ostrzeżenie obowiązuje od godz. 12.00 w środę, do godz. 2.00 w czwartek, 23 maja 👀

Prawdopodobieństwo 90 proc.

Uważajcie na siebie! 🤜🤛

26/05/2024

THPV BEMBRIDGE 1938 - JEJ HISTORIA CZ V - BY RAFAŁ ZAHORSKI

"Kanał Kiloński i droga do Świnoujścia"

Opuszczając w Anglii pokład statku przez przypadek zostawiłem szklankę na blacie z wodą mineralną. Nalałem sobie całą szklankę i wypiłem jedynie połowę a druga połowa została. To nie był zwykły blat, a gładka powierzchnia baru na którym kiedyś podawano przesuwając kufle z piwem czy drinki w czasach kiedy na Bembridge był klub nocny i klub dla swingersów. Tak wiec powiedzieć, że był śliski to nic nie powiedzieć. Pamiętam to jak dziś bo powiedziałem do Janusza Kwiatkowskiego jak już byłem z nim na mostku Argusa: „zobaczymy w kanale Kilońskim czy jeszcze będzie stała”.

Około 18 wiatr się uspokoił, a o 18:50 czekaliśmy już na pilota. Podjęliśmy go o 19:20.

W środę zaraz po naszej wachcie nocnej o godzinie 3:30 nastąpiła zmiana pilota, o 4:20 zacumował do nas ogromny i potężny holownik MT Corvin. Był bardzo szeroki – znacznie szerszy niż Bembridge i Argus. Zamawialiśmy mały i najtańszy holownik asekuracyjny by chronił naszą rufę, a tu dostaliśmy za te same pieniądze dużego holownika gratis. To był pierwszy z wielu gestów Niemców w Kanale Kilońskim. Okazało się, że po tym jak nasz pilot z UK z Tamizy dał im znać to czekali już na nas w pełni przygotowani. Wrak Bembridge stanowił zagrożenie także dla samego kanału bo gdyby coś się stało w śluzie to skutki były by poważne dla żeglugi.

Z tym wielkim i szerokim holownikiem wpłynęliśmy do śluzy bezpiecznie, gdyż Bembridge żadną burtą nie dotykała żadnego nabrzeża śluzy. Co najciekawsze nasz zespół trzech w sumie jednostek wpłynął do śluzy jako pierwszy i odbyło się to z pewnymi honorami. I tak oto o 4:30 staliśmy już w śluzie Brunsbüttel – wejściowej śluzie w kanale Kilońskim dla statków podążających z Morza Północnego na Bałtyk.

Ja natychmiast poleciałem na Bembridge ponownie z kucharzem Adamem. Jaki wielki kamień z serca nam spadł kiedy zobaczyliśmy, że wszystko jest OK z naszym statkiem. Wziąłem latarkę i przeleciałem wszystkie zbiorniki denne i balastowe, dotykałem dna dosłownie wszędzie od dziobu do rufy – Ok, ani śladu przecieku. I nagle zrobiło mi się zimno: „O… i nawet moja szklana z wodą stoi na blacie i to w tym samym miejscu o czym świadczyło odbite na blacie kółko po wyschniętej wodzie – zobacz Adam krzyknąłem”. Cud, normalny cud. Wypiłem zatem całą tą pozostawioną wodę na zdrowie za statek i za Bałtyk by nie okazał się bardziej groźny jak Północne.

Nagle na dziobie niemieckiego holownika pojawił się szyper i po niemiecku mnie zawołał. Nie wiedziałem o co mu chodzi bo ja niemieckiego niestety nie znam, ale on po prostu podał nam przedłużasz z prądem i za moment przyleciał z tacą z dwoma wielkimi kubkami kawy. On wiedział dokładnie co nam było trzeba. Ależ nam ta kawa smakowała i to, że była gorąca dodatkowo nas rozgrzało. Przemiły facet powiedzieliśmy z Adamem. Wpiąłem kabel i podałem napięcie do głównej tablicy rozdzielczej i tak mieliśmy na statku znowu światło. Zrobiliśmy sobie z Adamem po drugiej kawie i wyszliśmy na pokład. Nagle spostrzegliśmy licznych gapiów stojących na brzegach kanału. Stali nie tylko pracownicy obsługi kanału, ale i ludzie w zaparkowanych samochodach. Poszedł sygnał po kanale, że jest holowany stary zabytkowy brytyjski statek pilotowy. Błyski fleszy utwierdziły nas w tym, że Nasza Starsza Pani to piękny statek, a jej sława z UK już dotarła do Niemiec.

Nagle w dali ujrzałem 3, a może 4 postacie w czarnych mundurach. Wziąłem lornetkę i ujrzałem starych emerytowanych pilotów niemieckich w białych marynarskich czapkach. W chwili kiedy Bembridge ich mijała panowie zgodnie jej zasalutowali. Teraz zrozumiałem, że zapewne jednym z nich był Ojciec naszego pilota z Tamizy. Nie po raz pierwszy poczułem wyjątkowość naszego statku.
Czułem się taki szczęśliwy. Udało się – mieliśmy połowę drogi za nami. Wszyscy wraz z Kapitanem Kwiatkowskim ostrzegali nas przed holowaniem Bembridge w lutym czyli w czasie największych zimowych sztormów na Morzu Północnym. A więc udało się, pomyślałem.

Teraz przy przejściu przez kanał Kiloński mogłem bez skrępowania biegać po statku i po raz dwusetny pierwszy podziwiać jej wnętrza. Wydawała mi się taka wielka i tajemnicza, a mnogość pomieszczeń przyprawiała mnie o zawrót głowy. Dziś znam ten statek na pamięć i poruszam się po niej z zamkniętymi oczyma, ale wtedy był to dla mnie prawdziwy labirynt korytarzy i pokładów.

Nie pamiętam jak i gdzie zasnąłem – pospałem ledwie kilka godzin.

O 12:15 już byliśmy w kolejnej śluzie Holtenau. Tu Pilot dał nam fenomenalną wiadomość: „chłopaki Bałtyk jest jak stół, wręcz obrzydliwie płaski jak woda w akwarium”.

O 14:10 po wyjściu ze śluzy zdaliśmy pilota, a wcześniej uwolnił naszą rufę nasz kolega z rufy czyli MT Corvin.
Faktycznie woda wyglądała dziwnie i wręcz podejrzanie spokojnie. I tak było już do końca.

Czwartek 19.03

Nad ranem woda dalej była jak stół i pojawiła się mgła. Około godziny 14:00 nagle zobaczyłem z mostka boję z literami NSW co oznaczało Świnoujście północ. To był najpiękniejszy widok jakiego mogłem się spodziewać. O RANY – DOPŁYNELIŚMY CALI I ZDROWI do Świnoujścia. Czułem, że jesteśmy w domu.

Na wschodniej ostrodze stał Kamil Hajduk z Krystianem Szymysłem oraz nasz Szef i współwłaściciel z Belgii Pan Philippe Mairlot. To on nakręcił swoją kamerą film jak wpływamy do Świnoujścia. Ależ byłem szczęśliwy stojąc znowu na dziobie Bembridge widząc jak mijamy kolejne nabrzeża Świnoujścia.

O godz. 18:00 zacumowaliśmy do dźwigów pływający DP 6 i DP 7 zacumowanych do nabrzeża Władysława IV a ja z radością zadzwoniłem do domu – Aniu – już jesteśmy cali i zdrowi.
W czasie całej podróży po prostu się bałem by nic się nie stało naszej Staruszce. Aby nie zwariować to czytałem co kilka godzin wpisy na forum Sedina.pl. Sam też starałem się umieszczać przynajmniej raz dziennie jakieś komentarze na forum. To, że tylu ludzi nie tylko ze Szczecina wraz z moją Anną obserwowało na AIS-ie jak płyniemy i że tyle ciepłych słów pojawiało się na tym forum dodawało mi otuchy i naprawdę działało kojąco. Całe te holowanie to była wojna nerwów – czy się uda, czy nic się nie stanie, aby tylko jej nie stracić. Zapewne z życzliwymi ludźmi na forum Sedina.pl było nam wszystkim łatwiej bo nie ukrywam że załodze Argusa też czytałem te wpisy.

Statek pozostał na noc w Świnoujściu pod czujnym okiem załogi Argusa i ludzi z Fairplay. Ja zaś z moją ekipą z Magemar Polska pojechaliśmy do Szczecina – po drodze zjedliśmy jeszcze kolację bym koło 22:00 mógł się pojawić w domu, przytulić żonę, wykąpać się i porządnie wyspać.

Za tydzień ostatnia cześć przygód Bembridge z czasów jej holowania z UK do Szczecina.

A teraz także 5 część filmu zrobiona przez zespół www.wszczecinie.pl pt: "Ogień kontra woda"

https://www.youtube.com/watch?v=FSJ6fmKOd58&list=PLl6N7sqJOcj-sSwpcijspQ7o9xvjH63cF&index=5

Ogień kontra woda. Jak te żywioły wpłynęły na historię Bembridge zobaczycie w kolejnym odcinku. Więcej na - http://www.wszczecinie.tv/ogien_kontra_woda_bembr...

19/05/2024

THPV BEMBRIDGE 1938 - JEJ HISTORIA CZ IV - BY RAFAŁ ZAHORSKI

"Od Tamizy aż po Kanał Kiloński"

Do ujścia Tamizy płynąłem na mostku Argusa. Mieliśmy fantastycznego pilota. Od razu z akcentu poznaliśmy, że to nie był oryginalny Anglik. Okazało się, że był Niemiec mieszkający od niedawna w UK. Przez ostatnie 10 lat mieszkał ze swoją żoną w RPA. Ona się tam urodziła, a on przywędrował tam za nią. Poznali się gdzieś w Europie na studiach. W UK był dopiero od kilku lat. Od razu zaczął pytać się o Bembridge. Opowiedziałem mu całą naszą historię i historię statku - tą jaką wtedy znałem. Zobaczył wszystkie jej stare zdjęcia na moim laptopie. Ewidentnie zafascynował go ten statek.

W trakcie opowiadania spoglądałem jak dziób Bembridge tnie wody Tamizy i robiłem dużo zdjęć. Wydawało mi, że statek jest jakby radosny, jakby czuła, że to koniec dni jej zapomnienia. No fakt, gdyby nie my to była by już od wielu dni cięta palnikami w suchym doku w Hull, w UK.

Czy stary statek ma dusze? Oczywiście - tak jak każdy stary dom :-) Było pewne, że ona miała choć potem okazało się, że nie tylko dusze statku, ale i zabłąkaną duszę młodego pilota Jacka Sundersa, żyjącą szczególnie aktywnie w słynnej od wielu lat nawiedzonej kabinie.

Na samym początku nasz młody Pilot dostał od nas w prezencie oczywiście nasze piwo – całą torbę. W trakcie naszego płynięcia przez Tamizę bardzo dużo rozmawialiśmy razem z pilotem i Kapitanem Kwiatkowskim. W trakcie rozmowy weszliśmy na temat fatalnych elementów sterczących z kadłuba statku. Pilot popatrzył na obie burty statku. Powiedział – fakt – będziecie mieli straszne problemy w Kanale Kilońskim i wyraźnie nam powiedział – mogą was chłopaki z tym złomem nie wpuścić. Zrobiło mi się zimno. To nie wyglądało za dobrze. Z obu burt coś sterczało – z lewej ten nieszczęsny zewnętrzny trap, a z prawej burty rząd trójkątów zrobionych z szyn tramwajowych, które niegdyś podtrzymywały konstrukcję platformy wejściowej i kiosku.

Pilot pomyślał chwilę i powiedział tak: „znam całą ekipę w kanale kilońskim – to wszystko moi koledzy. No dobra ktoś to musi zrobić – pozwólcie, że was zadenuncjuje”. My zaś odpowiedzieliśmy – wal śmiało chłopie – od przyjaciela nie boli. Zadzwonił i rozmawiał po niemiecku dłuższą chwilę. Nie słuchałem bo byłem na zewnątrz i robiłem zdjęcia. Wróciłem i pytam się go i co? A on na to no nic – załatwione. Ale co? Nic zobaczycie.

Potem okaże się, że sympatyczny Pilot zrobił dla nas tyle, że zasłużył na kilka skrzynek piwa, a nie na skromną torbę. Fajnie spotykać w życiu takich sympatycznych i bardzo pomocnych ludzi.

Pilota zdawaliśmy już w nocy. Prognoza pogody super – wiatr od dziobu z siłą 2 do 3 stopni B. Pogoda wręcz wymarzona. Morze wydawało się być łaskawe. Czyżby Neptun zapomniał o starej Bembridge?

I tak zaczęła się nasza podróż do nowego domu Bembridge, do Polski i do naszego ukochanego miasta: Szczecina

Poniedziałek (16.02) rozpoczął się dla mnie wcześnie – od północy – wtedy to Kapitam Janusz Kwiatkowski rozpoczynał swoją wachtę, a ja wraz z nim jako przedstawiciel czarterującego – czyli nowego i obecnego armatora Bembridge.

Kapitan Kwiatkowski od razu przypadł mi do gustu – od razu już pierwszego dnia poczułem dla niego ale i dla całej załogi ogromny szacunek. Znałem tą robotę, nauczyłem się chodzić i mówić na statku, jak potem wyznał mi Ojciec byłem też tam poczęty. W pierwszy rejs z Mamą i Ojcem rozpocząłem jak miałem 6 miesięcy. Jak miałem 4,5 roku dokładnie 20 kwietnia 1974 miałem swój prawdziwy chrzest morski i otrzymałem imię Delfinek, a moja Mama została Kasjopeją. Na tym samym statku MS Tobruk zrobiłem też w ciągu pół roku rejs dookoła świata. Za czasów PRL kiedy tylko zaczynałem o tym opowiadać to traktowano mnie jako kłamcę i mającego bujną wyobraźnię wariata. Japonia, Brazylia, Australia czy Kanada to były wtedy praktycznie nieosiągalne miejsca. Swoje osobiste pływanie zacząłem już w trakcie studiów na Wyższej Szkole Morskiej w Szczecinie zaliczając 3 długie rejsy na Darze Młodzieży. Potem po ukończeniu studiów pływałem nawet sam trochę i zakończyłem moją morską karierę na dyplomie Oficera III klasy. To stąd potrafiłem docenić kunszt i warsztat Kapitana Kwiatkowskiego i jego ludzi.

W ciągu pierwszej nocy holowana Bembridge była ciągle testowana – a to popuszczaliśmy holu a to wybieraliśmy. Chodziło by po pierwsze znaleźć właściwą optymalną jego długość, a po drugie trzeba było zmieniać nieco jego długość by hol nie pracował tylko w jednym miejscu – to ze względu bezpieczeństwa.

Co pewien czas włączałem z angielska Search Light , po naszemu szperacza, a po polsku reflektor na dachu mostka po to by zobaczyć czy płynie jeszcze z nami nasz statek i czy wszystko jest z nią OK. Za każdym razem bałem się go włączać – bałem się, że zobaczę nasz statek w dużym przechyle co by oznaczało, że kadłub nabiera wodę – a to mogło oznaczać koniec dla naszego statku. Niestety nikogo nie było na jej pokładzie z uwagi na wymogi bezpieczeństwa. Na obiekcie holowanym nie ma prawa być jakichkolwiek osób. Gdy taki obiekt zagraża bezpieczeństwu holownika to następuje dosłowne porzucenie takiego obiektu. Na Argusie były pirotechniczne zwalniaki holu zamontowane na holu. Gdyby coś nie poszło OK to jednym ruchem ręki można było odpalić ładunek i hol by się urwał, a wraz z nim nasze marzenia o własnym zabytkowym statku.

Gdy tak kierowałem ostre kierunkowe światło na mostek naszego statku to miałem wrażenie, że kręcą się na mostku jakieś osoby, że pali się tam światło i że wyraźnie widać postacie na mostku. To było tylko złudzenie bo słup światła się wielokrotnie odbijał po mostku i jego wszystkich szybach. Ale w świetle naszego szperacza statek wyłaniał się z mroku i ożywał.

Po odbyciu wachty poszliśmy spać by wstać rano i od 12 w południe by znowu stanąć na mostku. Bembridge płynęła wtedy na długim 400 m holu. Była bardzo daleko. Nie było widać w ogóle holu. Tak jakby płynęła już sama – jak zwolniony przez holujący go samolot szybowiec. Ależ to był widok. Choć na dworze było zimno i mroźno to uwielbiałem patrzyć jak ona szusuje na falach. Cóż za gracja i finezja. Jej smukły kadłub z pokładem w kształcie banana wspaniale rwał przez fale. Warto było chwilę pomarznąć by ją podziwiać jak płynie. No fakt to była jej pierwsza podróż morska od 1976 roku – miało prawo się cieszyć.

Kolejna noc we wtorek (17.02) też minęła spokojnie, ale nad ranem koło 10:00 obudziło mnie kołysanie. Czuć było, że dziób Argusa nurza się w falach. Po jakiejś chwili ewidentnie nurzanie się dziobu uległo zmianie. Jak dno statku zaczęło walić w fale to natychmiast wybiegłem na mostek.

Na mostku był już Kapitan Janusz Kwiatkowski – no chłopie, rzekł, chrzani nam się pogoda (chrzanić to delikatne tłumaczenie z języka morskiego) i zaczyna nieźle wiać. A co to oznacza spytałem? Kapitan odparł – to, że walić nam będzie 8 w skali Beauforta od dziobu. Wyszedłem na pokład i po chwili wróciłem – ale wieje nam od rufy odrzekłem. Na to Janusz odpowiedział – tak, ale będzie kręcić i jak wiatr będzie miał maksymalną siłę to już będzie od dziobu. I padło pytanie – to co robimy? Jako czarterujący miałem prawo podjąć decyzję – czy uciekamy do najbliższego portu schronienia czy też kontynuujemy podróż. Spytałem się Kapitana Kwiatkowskiego: a co radzisz? On zakomunikował mi, że mamy dwa wyjścia albo płynąć do przodu przez 6-8 godzin albo skręcić na południe i szukać najbliższego portu – ale to będzie trwało nawet 10 godzin bo będziemy mieli i falę i wiatr z boku – a to było skrajnie niebezpieczne. Generalnie i tak nie mieliśmy wyjścia – postanowiliśmy płynąć dalej.

Na około 8 godzin przed wejściem do kanału kilońskiego a 6 przed podjęciem pilota w pewnym momencie na skali wiatru było 7 a w szczycie 8. Prędkość wiatru dochodziła do 20 m na sekundę. Prognoza była max 4 – czyli tyle ile możemy. Ten potężny szkwał trwał 2 godziny. Nigdy w życiu tak się nie bałem. Nie o Argusa czy o siebie bo Argus przeżył już bardzo prawdziwych sztormów i to nie końcową 12 B a nawet więcej. Te 8 w skali Beauforta to była mimo wszystko zabawa dla Argusa. Bałem się o Bembridge – o to czy ona da radę. MT Argus wariował. Dziób unosił się wysoko by nagle spaść z fali uderzając brzuchem tj. dnem kadłuba o wodę. Dodatkowo mieliśmy duże kołysanie na boki. Argus z dużym zapasem paliwa był bardzo bezpieczną jednostką, ale i bardzo sztywną. Okres kołysania z burty na burtę wynosił ledwo 6 sekund. To mało – to trochę jak duży rybacki spławik.

Wszyscy patrzyli z niedowierzaniem na Starą Bembridge – ależ ona cięła fale. To niesamowite – tu holownik walczący z falami, a tam spokojna żegluga. Kadłub Bembridge powoli kołysał się na boki i lekko, leciuteńko nurzał się w falach. Ależ to kadłub krzyknęli marynarze z Argusa. Ależ ona idzie zapodałem głośno.

Wyglądało to tak jakby Neptun i morze powiedziało do Bembridge – no mała do tej pory Cię oszczędzaliśmy, ale pokaż choć raz, po raz ostatni gówniarzowi co się zwie Argus jak się pokonuje fale, pokaż Stara swoją klasę. I ona tą klasę pokazała zachwycając swoją dzielnością nas wszystkich.

Za tydzień kolejna część przygód Starszej Pani Bembridge w drodze do Polski.

A teraz także 4 już część materiału o THPV Bembridge z 1938 roku autorstwa wSzczecinie.pl pt.: "Szkoła dla trudnej młodzieży na statku"

https://www.youtube.com/watch?v=YX25d69NSvo&list=PLl6N7sqJOcj-sSwpcijspQ7o9xvjH63cF&index=6&t=109s

W 1971 roku statek Bembridge - bohater wojenny zamienia się w szkołę dla trudnej młodzieży.

12/05/2024

THPV BEMBRIDGE 1938 - JEJ HISTORIA CZ III - BY RAFAŁ ZAHORSKI

Jeszcze byliśmy w UK ...

W sobotę (14.02) z rana taksówka wysadziła mnie przy naszym slipie. Był odpływ . Slip był drewniany i stromy. Przede mną był długi spacer – to lekko licząc jakieś 200 m. Slip był pokryty mułem i glonami. Poszedłem wolno na dół do motorówki. Moje buty zatapiały się w lepkim szarym i niezbyt ładnie pachnącym mule wciąż leżącym na grubych deskach. Nagle straciłem przyczepność i jak małe dziecko na ślizgawce balansując rozłożonym rękoma z siatkami pełnymi narzędzi zjeżdżam prawie na sam koniec. Prawie jak Małysz. Nie, to nie było wcale wesołe. Tam było aż 4 m mułu o konsystencji gęstej śmietany. Jakbym wpadł to tyle by mnie widzieli. Na końcu mojego zjazdu uratowały mnie muszle omułków. Chrobot połamanych muszli wyhamował mój zjazd. Co za pożyteczne zwierzątka, pomyślałem.

Po chwili pojawiła się motorówka. Prowadzący motorówkę Jeff przywiózł mnie po raz kolejny na statek.

Byłem sam. Tylko ja i góra roboty. Od czego zacząć? Od czego bym wtedy nie zaczął – nie miałem szans skończyć przed przybyciem Argusa.

Wziąłem się znowu za bulaje – niestety wtedy zostało ich aż połowę do zrobienia. O 10:00 zjawili się Richard i Vince ze sprzętem oraz Jeffrey. Ekipa zabrała się do odcinania klatki wejściowej, a Jeffrey dokonał ze mną ostatniej inspekcji zbiorników. Pokazałem mu zakręconą dziurę śrubą 12. Zgodził się ze mną, że to bezpieczny sposób i zaakceptował to tymczasowe rozwiązanie.

O 11:00 zjawił się niedaleko MT Argus i stanął na kotwicy. Pełna radość. W końcu był nasz wybawiciel. Czekaliśmy aż do 14:30 na wyższy stan wody i wtedy Argus podszedł do nas. Kapitan Janusz Kwiatkowski bez namysłu oddał mi do dyspozycji całą załogę. Kiedy go po raz pierwszy ujrzałem jak wyszedł z mostka Argusa do mnie by się przywitać to jego wzrok mówił sam za siebie – on nie dawał Bembridge dużych szans. Zapytałem: co nie tak? Odpowiedział: „chłopie, … pół mili”. Dopiero potem mi wytłumaczył o co mu chodziło. Argus przypłynął sztormując na morzu północnym a załoga była wykończona.

Wiek ekipy zdradził wszystko – to nie były żółtodzioby, a ludzie którzy zęby zjedli na morzu. Jedynie Tomek był trochę młodszy. Przerzuciliśmy na Bembridge wszystkie deski, brezenty, pianki, liny i sznury. Zaczęliśmy błyskawiczną akcje klarowania wszystkiego co ruchome i niebezpieczne przed podróżą morską. Ekipa od razu wzięła się do zabijania deskami drewnianych okien w salonie – były tam pojedyncze szyby z plexi. Każda wyższa fala mogła tam wejść do środka i byłoby po zabawie. Nie było żartów. Ja ciąłem gruby zbrojony brezent na pasy o szerokości 2 m i tak podwójnie złożony kładliśmy na okna. Mieliśmy za mało desek. Na początku przybijaliśmy po trzy na okno a potem już tylko na dole i na górze. Nie oszukiwaliśmy się – gdyby fale zaczęły walić w burtę tak wysoko Bembridge nie miała by żadnych szans. To o to chodziło właśnie Kapitanowi Kwiatkowskiemu. Stąd wystarczyło proste zabezpieczenie acz skuteczne. O tym wiedzieliśmy wszyscy.
Cały statek został sklarowany. Uszkodzona klapa wejścia do forpiku na dziobie została zaradnie zamocowana sznurem, grube zbrojone siatką brezenty pokryły właz do forpiku i monstrualnych rozmiarów świetlik dziobowy wpuszczający światło i niestety przez cieknące bulaje również i wodę do messy na dziobie. Każda mała dziura była zatykana pianką montażową. Każda większa – jak otwory wentylacyjne dostawały np. kulę z worków lub kawałków brezentu. Potem na górę szły ogromne ilości pianki. Wtedy był to najlepszy i najpewniejszy sposób zabezpieczenia przed wodą. Na koniec naszej pracy dziób wyglądał solidnie. Każdy wentylator i właz owinięty był brezentem, a z każdej dziury wystawały ogromne ilości pianki. No tak miało być – wiedzieliśmy wtedy, że więcej nie damy rady już nić zrobić – teraz niech się dzieje wola nieba, pomyślałem. Stara Bembridge nigdy wcześniej nie wyglądała tak strasznie i wtedy jeszcze nikt z nas nie wiedział, że będą takie dni, że z jej wyglądem będzie jeszcze gorzej.

O godzinie 20:00 mieliśmy koniec roboty na ten dzień. Wszyscy pracowali na Bembridge. Wszyscy byli zmordowani. Ale kolację trzeba było zjeść. Na szczęście kucharz Adam na Argusie już wcześniej coś przygotował. On wiedział, że nie będzie miał czasu tego zrobić w ciągu dnia. „Kochany Adam” pomyślałem. To był mój pierwszy ciepły posiłek od 4 dni. Co za smak. Proste danie z ryby i do tego puszka zielonego Bosmana. Co więcej trzeba od życia? No nic … tylko gdzieś tam daleko moja Ania i dzieciaki czekały na zwariowanego męża i ojca w domu w Szczecinie.

Dostałem na Argusie małą kabinę, wszedłem, położyłem się i zasnąłem w koi tak, że nawet nie wiedziałem kiedy.

15.02 Niedziela – „dzień święty święcić”.

O 8:00 było śniadanie, tak jak na statku jajecznica. Planowane wyjście czyli pilot był zaplanowany na 14:00.
Do tego czasu musiało być wszystko zrobione. Co zostało – najważniejsze przygotowanie dwóch holi. Głównego i rezerwowego.
Ja zabrałem się znowu do bulai a załoga do holu. Będąc w środku kadłuba usłyszałem jak ciężkie łańcuchy były ciągnięte po pokładzie. Hałas był dość donośny – co za piekielne dźwięki pomyślałem. 5 godzin w sumie zajęło klarowanie obu holi. Potem cała załoga była znowu na Bembridge. Czemu aż 5 godzin? Na dwa dziobowe polery poszły dwa potężne łańcuchy spięte potężnymi szeklami. Były one złączone tzw. łącznikiem trójkątnym do którego przychodził właściwy stalowy hol o grubości 60 mm. Łączna długość holu na Argusie była ponad 600 m, ale jak się potem okazało dla nas wystarczyło finalnie 400 m. Hol był nowy a więc bezpieczny. Ale to nie szkodzi. Do środkowego wciąż wolnego poleru załoga przymocowała hol rezerwowy. To była włókienna gruba lina która szła na rufę po zewnętrznej stronie relingów kilka razy tam i z powrotem. Całość była delikatnie związana cienkim usingiem (sznurkiem). Na końcu jej 25 m płynęło za holowanym statkiem, a koniec był zaznaczony pomarańczową plastikową boją. To było na wypadek zerwania holu – gdyby tak się stało to wtedy wystarczyło zrobić kółko wokół holowanego obiektu i długim bosakiem podebrać pływającą linę z boją.

Po sklarowaniu holu załoga pomagała mi doprowadzić pozostałe rzeczy do porządku.

Każdy nawet najmniejszy element na statku i na pokładach, ale i w poszczególnych pomieszczeniach, został starannie ułożony na podłodze i zabezpieczony. Każde drzwi, które dało się zamknąć zostały zamknięte, a te z uszkodzonymi zamkami zostały zamocowane tak by ani im się nic nie działo, ani by one nie narobiły kipiszu.

Na koniec odkryłem jeszcze 4 bulaje na rufie kompletnie otwarte i zawalone górą desek. O rany jak to dobrze, że to zauważyłem. Odwaliłem dechy. Cholera jeden bulaj miał strzaskane szkło. To nie wyglądało dobrze. Wsunąłem się jak jamnik do nory i na kupie desek odkręciłem zastałe śruby, szczotka i WD 40, ale i niestety sporo potu upłynęło z mojego czoła, aż wszystkie 4 były otwarte. Ściągnąłem z głowy czapkę – była mokra jakbym dopiero co wyszedł z wody. Teraz poszła pianka. Starannie pokryłem otwór okienny w kadłubie i otwarty bulaj. Nie było ani śladu po uszczelkach. Wiatr wiał mi prosto w twarz, a kawałki odrywającej i pęczniejącej pianki leciały mi prosto w czoło. Po zakręceniu pierwszego bulaja przesunąłem się po deskach do przodu – do potrzaskanego okna. Byłem już gotowy ze sprzętem. Podsunąłem się wyżej. Nagle huk. Co to? To była jarzeniówka położona na deskach - a właściwie między nimi, której nawet nie zauważyłem. Wybucha zaraz koło mojego prawego policzka. Nie było czasu by sprawdzić co się stało, ale na zdjęciach potem było widać małą ranę na głowie. Położyłem dużo pianki na dwie warstwy brezentu i jak tort przyłożyłem do pękniętej i w sumie strzaskanej szyby bulaju. Jeszcze tylko pianka na resztę elementów i zamknąłem bulaj. Po dokręceniu jeszcze raz poszła pianka i zamknąłem tzw. sztorm klapę czyli pokrywę bulaju. To dosłownie stalowa, ciężka i masywna klapa, którą zamyka się w czasie sztormu we wszystkich bulajach. W stanie spoczynku są uniesione do góry i zahaczone haczykiem i łańcuszkiem do sufitu lub szotu (czyli ściany). Teraz bulaj był już bezpieczny. Po godzinie wszystkie 4 bulaje były już przygotowanie na morsko. Żaden sztorm nie był im straszny. Połamana szyba była po obu stronach pod grubą warstwą pianki, która dodatkowo była pod dwoma warstwami brezentu i sztormklapą. Damy radę ... pomyślałem.

Cały czas w trakcie tych dwóch dni mieliśmy bardzo dużo gości na pokładzie. Nie tylko Jeffrey przyjechał, ale cały czas ktoś do nas podpływał. Nie tylko sportowe jednostki. Byli i celnicy, i Coast Guard, i Royal Navy, i Policja i straż pożarna. Co jednostka z mundurami na pokładzie to ja byłem w strachu. Ale na szczęście to nie były inspekcje, a wszyscy jedynie przypłynęli po to by pożegnać Bembridge. Ja byłem zdziwiony, ale wyjaśniono mi, że to przecież jeden z bardziej znanych starych statków w rejonie Tamizy i Londynu.

Wszyscy mówili tylko to, że idzie do Polski i że to Polacy postanowili uratować ten statek, odrestaurować i zrobić sobie z niego biuro. Jeszcze nie wypłynęliśmy, a już byliśmy sławni. Cieszyło nas to uznanie. Po cumującej do nas jednostki Coast Guard’u można by się było spodziewać kontroli, a tu wszyscy byli uśmiechnięci i machali do nas. Pytali się, robili zdjęcia. Było nam bardzo miło. Dopiero potem okaże się, że w pobliskim Greenhith’e ludzie z okien porobią nam bardzo dużo zdjęć, które potem będą krążyć po sieci i nawet zostaną do nas wysłane.

O 15:00 czekaliśmy już tylko na pilota. Ostatnie chwile w Anglii. Nagle zapaliło się w mojej ciemnej i pustej głowie mocne i jasne światło. Zaraz o czym ja jeszcze zapomniałem? Coś mi nie grało. Popatrzyłem po statku od dziobu do rufy i od rufy do dziobu. A … Polska Bandera durniu!!! Racja. Przyjechała z nami z Polski specjalnie. Kamil z Krystianem dali na Argusa stalowy pręt pokryty plastikiem do przesuwania wysokich zasłon – to ma być flagsztok czyli po polsku krótki maszt do flagi. Szybko umocowałem banderę do flagsztoku i poszedłem na rufę by specjalną srebrną zbrojoną taśmą przymocować ją mocno do tylnego relingu. Chwila zadumy – "o tak teraz jesteś już nasza" – powiedziałem pieszczotliwie do Starszej Pani Bembridge – "teraz już nikt Cię na żyletki nie potnie". Ale się ładnie prezentowała i statek i bandera. To była duża bandera na długim flagsztoku. Od razu było widać, że to już Polski statek. Stojący obok nas Argus też miał polską banderę, ale mniejszą. Razem wyglądamy jak polska oaza na brytyjskiej Tamizie.
Kpt. Kwiatkowski nagle powiedział – możemy mieć problemy bo nie mamy prawa nosić na Bembridge polskiej bandery – nie mamy stosownego świadectwa bandery a ona nie była wpisana do polskiego rejestru statków. Ale finalnie obaj się zgodziliśmy, że jak ktoś będzie się nas chciał czepić to znajdzie 100 innych powodów.
O 16:00 podpłynęła do nasz pilotówka z pilotem. Cumownicy byli już przy naszej boi. Już nas znali – uśmiechnęli się i pomachali. Czemu? Wiadomo – z daleka krzyczeli „Bołsun, bołsun – to po angielsku Bosman” Ja byłem z kucharzem Adamem na Bembridge. Mieliśmy odcumować Bembridge do której był przycumowany Argus. Chciałem bardzo popłynąć na niej aż do ujścia Tamizy, ale nie było sensu – tu się nic nie miało wydarzyć. Po odcumowaniu Bembridge wsiedliśmy na łódkę cumowników. To oni dowieźli nas do Agrusa i tam znowu dostali piwo. Piwo to, nie tylko w UK, było nasza najlepsza walutą i co się potem okazało pomogło nam w wielu sytuacjach.

Za tydzień część IV, a teraz na koniec jeszcze III cześć cyklu filmów o THPV Bembridge 1938

Zapraszam na "Bembridge odc 3: Królowa Elżbieta II"

Bez wątpienia największym wydarzeniem z życia Bembridge było goszczenie na pokładzie Królowej Elżbiety II i Księcia Filipa. Gdzie zasiadła królewska para? Dl...