06/06/2026
Talbot Sunbeam Lotus załogi Henri Toivonen & Paul White z Rajdu Wielkiej Brytanii z 1980 roku.
Są takie samochody, które w jednym rejonie świata są zupełnie nieznane, a w innych mają status legendy. Jednym z takich aut jest rajdówka Talbota – samochodu egzotycznego w naszym kraju. Tymczasem model Sunbeam Lotus zdobył mistrzowski tytuł, a członkowie jednej z załóg to późniejsi twórcy multimistrzowskich drużyn.
Historia marki Talbot jest dość skomplikowana. Trochę amerykański, trochę francuski producent tworzył samochody małolitrażowe jako Chrysler. Gdy trafił pod skrzydła PSA odżył jako Talbot, by chwilę potem zniknąć z rynku zastąpiony przez modele Peugeot. Właściciele starszych Peugeotów kupując zamienniki pewnie nie raz spotkali się z informacją na pudełku, że część pasuje również do Talbota.
Niby mało znaczący producent, ale w historii rajdowych mistrzostw świata odegrał niezwykle ważną rolę. Prześledźmy historię modelu Sunbeam Lotus, który był pierwszą cegiełką do budowy rajdowej potęgi Peugeota w czasach grupy B.
Na początku lat 70-tych XX wieku, okazało się, że małe samochody wcale nie muszą być gorsze w rajdach niż potężne rajdówki z mocnymi silnikami. Taka idea spodobała się Chryslerowi, który postanowił wykorzystać rajdy samochodowe do promocji swojego małolitrażowego Sunbeama.
Samochód miał predyspozycje do sportu. 3-drzwiowe nadwozie było dość krótkie i zwarte. Był tylny napęd uznawany w latach 70-tych za jedyny słuszny do sportu motorowego. Kolejnym atutem było znakomite wyważenie. Sztywny most nie był wtedy niczym archaicznym. Plamką na tej pięknej wizji był mały silnik bo największa oferowana do modelu Sunbeam jednostka miała 1,3 l pojemności.
Problem próbowano rozwiązać adaptując silnik z oferty Chryslera o pojemności 1,6 l i mocy ok. 100 KM. Czynił on z małego Sunbeama Ti świetne auto drogowe, ale w rajdach wciąż było za słabo. Co kiedyś robili Brytyjczycy w razie problemów? Dzwonili do Costwortha lub Lotusa. Wybór padł na stajnię z doświadczeniem w F1 i lekkimi konstrukcjami.
Lotus zajął się Sunbeamem przekrojowo. Silnik był tylko częścią układanki. Pod maskę trafiła 16-zaworowa jednostka o pojemności 2,2 l zasilana dwoma gaźnikami. Jest pochylona o 45 stopni w lewo. Na tylne koła moment obrotowy przenosiła skrzynia biegów produkcji ZF. Ponadto usztywniono całe nadwozie i dokonano zmian w podwoziu. Powstał wspaniały samochód, którego dziś ochrzcilibyśmy mianem hot hatcha. 155-konny silnik w 960-kilogramowym autku napędzanym na tylną oś robił prawdziwą furorę. Sunbeam Lotus przyspieszał do pierwszej setki w niespełna 7,5 sekundy. Był znakomitą podstawą do budowy rajdówki i zapowiedzią niemal pewnych sukcesów.
Co ciekawe, w trakcie przygotowań do wejścia na sportową arenę Chrysler, a dokładnie jego europejski oddział przeżywał poważny kryzys. Niewiele brakowało, aby w 1979 roku projekt legł w gruzach. Na szczęście pojawił się koncern PSA, który odkupił europejską część Chryslera. To był prawdziwy fart. Goście Genewskiego salonu ’79 zobaczyli po raz pierwszy sportową maszynę francuskiego już wtedy Talbota. Chwilę później ruszyła produkcja drogowych Sunbeamów Lotus. Wyprodukowano 2308 sztuk.
W zasadzie konstrukcja rajdówki zbudowanej przez Peugeot Talbot Sport UK niewiele różniła się od samochodu drogowego. Przygotowane już w fazie projektu auto drogowe wyposażone zostało tylko w elementy podnoszące bezpieczeństwo i wszystkie akcesoria wymagane przez rajdowy regulamin. Kierowcy Talbota mieli do dyspozycji nieco większe koła z oponami o rozmiarze 185/70 HR 13. Pod felgami znalazły się tarcze wentylowane z przodu zamiast litych, i tarcze lite z tyłu zamiast bębnów. Przednie hamowane były przez zaciski 4-tłoczkowe. Wszystkie zmiany spowodowały wzrost masy do 1015 kg.
Silnik Lotusa rozkręcono do niezłych parametrów. 240 KM przy 7000 obr./min i 256 Nm przy 5600 obr min. Nawet dziś nie byłoby się czego wstydzić. Jednak konkurencyjny Ford Es**rt RS1800 miał odpowiednio 260 KM i 233 Nm przy masie 980 kg masy. Niski budżet nie pozwolił na zaawansowane materiały czy staranne wykończenie. Dlatego załoga miała dość prymitywne warunki pracy. Zresztą cała rajdówka mimo wszystko była prymitywna. Oczywiście nie trudno się domyśleć, że przełożyło się to na wysoką niezawodność. Zanim jednak ją osiągnięto, solidnie przetestowano konstrukcję.
Pierwsze prototypy gotowe były już w 1978 roku. Kierowcą testowym był nieżyjący już brytyjski as Tony Pond. Tony przesiadł się do Talbota z Triumpha TR 7 V8, więc miał doświadczenie w prowadzeniu lekkich, mocnych rajdówek z klasycznym układem napędowym. Po roku testów Pond zadebiutował za kierownica Talbota w rajdzie San Remo, należącym do rajdowych mistrzostw świata w 1979 roku.
Debiut był bardzo udany. Czwarta lokata była wynikiem intensywnych przygotowań i trudno byłoby ten wynik uzanć za przypadkowy. Brytyjczyk wyprzedził m. in. Markku Alena jadącego Fiatem 131 Abarth – jedną z najlepszych, ówczesnych rajdówek.
Kolejny występ Tonego Ponda to przedostatnia runda sezonu ’79 Lombard RAC Rally. Tym razem nie było szczęśliwie gdyż Brytyjczyk jadący w barwach Chrysler Competition Centre miał wypadek. Po sezonie Tony opuścił szeregi zespołu i powrócił za kierownicę Triumpha.
Na rok 1980 szef zespołu Des O’Dell postawił na mieszankę doświadczenia i talentu. Zatrudnił Francuza Guy’a Frequelina, który miał już na koncie tytuł rajdowego mistrza Francji zdobyty na Alpine-Renault A310. W rajdowych mistrzostwach świata startował od 1973 roku i w tym czasie wygrał w trzech rajdach za kierownicą trzech różnych samochodów.
Drugim kierowcą był Henri Toivonen, który na międzynarodowej arenie zadebiutował w 1975 roku. Wystartował wtedy w domowym Rajdzie 1000 Jezior. Dopiero po dwóch latach ponownie pojawił się w rundzie mistrzostw by za kierownicą Chryslera Avengera zająć 5 miejsce w generalce i 1 w swojej klasie. Dopiero w kolejnym sezonie rozpoczął regularne starty prawie za każdym razem zmieniając samochód. Des O’Dell przypomniał sobie jego nazwisko i dał mu miejsce w zespole na 4 rajdy.
Jednak to nie Toivonen grał pierwsze skrzypce w zespole. Gwiazdami byli stanowiący załogę Guy Frequelin i Jean Todt. Panowie poznali się w zespole Talbota. Tak, to ten Jean Todt, który po 20 latach poprowadził Ferrari Scuderia do serii zwycięstw z Michaelem Schumacherem w klasyfikacji kierowców i konstruktorów. Przy okazji, Guy Frequelin to ten sam facet, który niewiele ponad 20 lat później stając na stanowisku dowodzącym w zespole Citroën Total rozpoczął serię zwycięstw Sebastiena Loeba. Razem 11 tytułów w klasyfikacji konstruktorów.
Sezon 1980 rozpoczął się w Monte Carlo od wypadku francuskiej załogi. Opuszczając Szwecję zespół udał się do Portugalii. W Sunbeamie Toivonena ukręciła się półoś, ale Frequelin wywalczył trzecie miejsce za Walterem Rohrlem i Markku Alenem we Fiatach 131 Abarth. Przy okazji warto wspomnieć, że w tej rundzie polska załoga Maciej Stawowiak/Ryszard Żyszkowski jadąca Polonezem 2000 zajęła dziesiąte miejsce, co prawda dojeżdżając jako ostatni, ale w Portugalii odpadło aż 16 załóg, w tym dwie inne polskie załogi na Polonezach.
Swoją drogą nie ekipa Peugeot Talbot Sport UK nie miała łatwego życia z małym Sunbeamem. Samochód trafił w okres rządów takich konstrukcji jak wspomniany Fiat, ale także znakomitych maszyny jak Datsun 160J, Ford Es**rt RS1800, Opel Ascona 400 czy Mercedes 450 SLC 5.0.
Po opuszczeniu trzech kolejnych rund w Finlandii nieudany start zaliczył Toivonen. Dopiero w San Remo pojawił się pełny skład i znów wynik był bardziej niż zadowalający. Frequelin zajął czwarte, a Toivonen piąte miejsce.
Po San Remo Frequelin pojechał do siebie szukać szczęścia, ale miał wypadek. Jednak nie można było powiedzieć, że nie było szczęśliwego zakończenia. W przedostatniej rundzie sezonu, a ostatniej dla zespołu doszło do niesamowitego rozstrzygnięcia. W brytyjskim Lombard RAC Rally Henri Toivonen zajął pierwsze miejsce wyprzedzając Hannu Mikkolę – wicemistrza świata ’80. Trzeci dojechał Guy Frequelin wyprzedzając Russella Brookesa w takim samym aucie w barwach Andrews Heat for Hire.
Sezon ’81 to już zupełnie inna bajka. Zarówno szefostwo zespołu jak i kibice widząc potencjał samochodu i drużyny wierzyli, że kolejny rok przyniesie większą ilość sukcesów. I tak też się stało. Rok 1981 osobom po pięćdziesiątce będzie kojarzył się ze stanem wojennym, ale rajdowym maniakom z debiutem na światowych trasach legendarnego Audi quattro. Z jednej strony zespół Talbota chcąc zrobić karierę nie mógł trafić gorzej, ale jak wiemy Audi dopiero raczkowało i mimo niekwestionowanej szybkości brakowało niezawodności. Ci, którzy nie wierzyli w możliwości quattro i wątpili w mały, francuski zespół kibicowali Ari Vatanenowi z Forda i Markku Alenowi z Fiata.
Jednak już pierwsza runda pokazała, że drużyna Desa O’Della jest gotowa do walki o najwyższe lokaty. Guy Frequelin zajął w Monte Carlo 2 miejsce finiszując 2,5 min za Jeanem Ragnottim w Renault 5 turbo. Toivonen dojechał na 5 pozycji. Powtórka w Portugalii, tym razem 2 miejsce dla Fina i 6 dla Francuza.
Guy Frequelin złapał rytm i rozpoczął walkę o zwycięstwa. Drugie miejsce na Korsyce i czwarte w Akropolu. Przyszedł czas na południowoamerykańskie, słabo obstawione rundy, w których nietrudno było o zdobycie cennych punktów. Choć zespół miał dość ograniczony budżet, O’Dell zaryzykował wysłanie Frequelina. Nie inaczej postąpił David Sutton szef Rothmans Rally Team wysyłając do ameryki swojego podopiecznego – Ari Vatanena. Już w połowie sezonu wiadomo było, że to pomiędzy Francuzem, a trzema Finami (Vatanen, Mikkola, Alen) rozegra się walka o mistrzowski tytuł, choć Skandynawowie jeździli bardzo nierówno.
Jak się okazało na miejscu konkurencji nie zabrakło. Pojawiła się cała wataha Datsuna z Timo Salonenem i Shekharem Mehtą na czele. W Argentynie Vatanen jechał za szybko co skończyło się wypadkiem. Problemy z autem miał Salonen a Mehta po prostu nie utrzymał tempa Francuza i Frequelin zdobył swoje pierwsze i jak się później okazało jedyne zwycięstwo w rundzie mistrzostw świata za kierownicą. Lider klasyfikacji generalnej wybrał się również do Brazylii. Frequelin jechał taktycznie, a ścigał się właściwie tylko z Vatanenem, który po niekończącej się ilości przygód dotarł do mety na pierwszym miejscu z przewaga 8,5 min nad swoim rywalem.
W Rajdzie 1000 Jezior pewne zwycięstwo odniósł Vatanen, Frequelin nie wystartował przez co stracił dużą część ze swej ogromnej przewagi. W jego miejsce gościnny występ w zespole Talbot zaliczył Stig Blomqvist, który zajął dopiero ósme miejsce. Zespołowi bardziej zależało na tytule konstruktorów niż kierowców. Henri Toivonen nie dotarł do mety z powodu awarii aparatu zapłonowego. Młody Fin miał więcej szczęścia w San Remo gdzie uległ Michele Mouton o włos, ale Frequelin miał awarię silnika. Na jego szczęście Vatanen dotarł do mety dopiero na siódmej pozycji.Pozostały dwa rajdy do końca sezonu. Zespół miał już tytuł konstruktorów w kieszeni i zrezygnował z występu w przedostatnim, afrykańskim Rallye Côte d'Ivoire. Frequelin nie zamierzał się poddawać, bo jego szanse zaczęły maleć. Zorganizował sobie na tę trudną imprezę wytrzymałego i doskonale sprawdzonego na bezdrożach Peugeota 504 V6 Coupe. W barwach SARI Peugeot zajął piąte miejsce wyprzedzając Vatanena o cztery pozycje.
Bilans wyglądał następująco: Frequelin 89, Vatanen 81 punktów. Oczywistym było, że wszystko rozstrzygnie się w klasycznym Lombard RAC Rally kończącym sezon. Niestety Frequelin nie miał szczęścia i skończył poza drogą. Vatanen zajął drugie miejsce co pozwoliło mu na założenie mistrzowskiej korony. Rajd wygrał Mikkola w Audi. Mało istotne, ale Blomqvist w kolejnym występie dla Talbota zajął trzecie miejsce.
Po sezonie zmieniono przepisy. Na scenę weszła grupa B i jasne było, że mały, sprytny Talbot Sunbeam Lotus nie będzie miał szans z konstrukcjami prototypowymi.
Model pochodzi z kolekcji "Rally Cars - Słynne Samochody Mistrzów Rajdowych" wydawnictwa DeAgostini. Skala modelu 1:43.
