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Normali funzionamento

405 SRIl due giugno la Galerie Peugeot ha riaperto, su appuntamento, le porte al momento solo su appuntamento per le vis...
05/06/2021

405 SR

Il due giugno la Galerie Peugeot ha riaperto, su appuntamento, le porte al momento solo su appuntamento per le visite guidate. Con l’occasione, sono state presentate alcune novità e altre se ne aggiungeranno a breve.
Tra le novità del 2021 troviamo la Peugeot 405 SR del 1991, con soli 20.700 km originali, la vettura perfettamente conservata e appartenuta ad un solo proprietario, il Sig. Giuseppe Petruzzi di Potenza. Al suo arrivo presso la Galerie la 405 è stata sottoposta ad un’attenta opera di screening per valutare interventi meno invasivi possibili dato il suo eccezionale stato di conservazione.
La vettura ferma da circa dieci anni necessitava principalmente di interventi di manutenzione legati alla meccanica, dopo l’effettuazione dei quali è stato finalmente possibile riaccendere il motore in assoluta sicurezza.

Le caratteristiche tecniche della 405 SR dell’ottobre 1991 (anno modello 1992)

Cilindrata: 1.580 c.c.
Potenza massima: 92 c.v. 68 kw
Alimentazione: carburatore Solex doppio corpo
Trazione anteriore con cambio a cinque rapporti + Rm
Freni anteriori a disco posteriori a tamburo
Capacità serbatoio 70 litri
Volume bagagliaio 470 litri
Velocità massima 180 km/h
Cerchi in lega con pneumatici 165/70 R14
Consumi a 90 km/h 5,6 litri per 100 km
a 120 Km/h 7,1 litri per 100 km

Il codice colore della 405 è MOTP Gris Futura métal, con interni in velluto grigio.

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305 DieselIl 1979 ha visto l’arrivo di un nuovo modello nella gamma delle 305, ovvero, la presentazione della berlina eq...
26/05/2021

305 Diesel
Il 1979 ha visto l’arrivo di un nuovo modello nella gamma delle 305, ovvero, la presentazione della berlina
equipaggiata con motore Diesel.
Presentata nel 1977 la Peugeot 305 disponeva fino ad allora solo di motorizzazioni a benzina, cosa
questa che ne aveva, sicuramente, limitato le vendite soprattutto su alcuni mercati, come quello italiano,
dove le vetture con motorizzazioni diesel erano in forte progressione.
In quegli anni, Peugeot, rappresentava un punto di riferimento assoluto nel mercato delle vetture Diesel di
piccola cilindrata, dopo la 204 e la 304 appariva quindi come scontato l’arrivo della 305 Diesel.
E così fu, nella primavera del 1979, venne inserita a listino la prima versione equipaggiata con motore a
gasolio della 305, ovvero: la berlina con il livello di finitura intermedio GR, ribattezzata per l’occasione
GRD. Da l’anno successivo con la presentazione della versione Break fu da subito disponibile anche la
Break Diesel e con essa si allargò anche la gamma dei livelli di finitura disponibili che diventarono due:
GLD e SRD, sia in versione berlina che break.
Il motore che equipaggiava queste prime versioni Diesel era il XIDL da 1.548 cc con 49 cv robusto ma
non particolarmente brillante.
Nel luglio del 1982 fu presentato (per l’anno modello 1983) il restyling del modello, le modifiche seppur
importanti sul piano estetico, non furono le sole, si associarono infatti ad una completa rivisitazione degli
interni e delle meccaniche.
La 305 seconda serie era una vettura diversa rispetto alla precedente, profondamente rivisitata, gli interni
avevano perso gli stilemi anni settanta e anticipavano di qualche mese quelli che diverranno i tipici tratti
anni ottanta delle vetture Peugeot, magistralmente interpretati dalla 205 a partire dall’anno successivo.
L’adozione del nuovo motore XUD 1.900 c.c. da 65 cv fu la vera novità sul piano della meccanica insieme
con l’avantreno completamente ridisegnato. Questo nuovo motore Diesel fece realmente la differenza con
la concorrenza, dotato di un’ottima coppia, buone prestazioni e consumi veramente molto contenuti, fu
l’asso nella manica della 305, che riuscì ad imporsi nel sempre più agguerrito mercato dei Diesel sotto i
due litri.
La 305 entrò ben presto a far parte anche di molte flotte aziendali, sia in versione berlina, che break,
quest’ultima, disponeva di un notevole spazio di carico, molto regolare e lineare, senza le rientranze dei
passaruota, grazie all’adozione degli ammortizzatori inclinati sotto al piano di carico, con un solo neo, la
non disponibilità di una cappelliera per il vano bagagli. La 305 Break, sopravvisse per circa un anno alla
scomparsa della berlina, in attesa che la 405 Break ne rilevasse il testimone. #galeriepeugeot #edizionibellucci #peugeot #peugeot305 #peugeot305break #peugeot305diesel #peugeotdiesel #diesel #break #peugeot305van #peugeot305service #305 #peugeot305srd #berlina

Ecco le immagini del precendente post su Enzo  Ferrari e la sua Peugeot 404Here are the images of the previous post on E...
04/04/2021

Ecco le immagini del precendente post su Enzo Ferrari e la sua Peugeot 404

Here are the images of the previous post on Enzo Ferrari and his Peugeot 404

Voici les images du post précédent sur Enzo Ferrari et sa Peugeot 404

E vi auguariamo una buona Pasqua

And we wish you a happy Easter

Et nous vous souhaitons de joyeuses Pâques

04/04/2021

Enzo Ferrari e le Peugeot

Sui legami tra Enzo Ferrari e Peugeot si è parlato e scritto molto e come spesso accade non tutto sempre in modo puntuale. Tra Enzo Ferrari e la famiglia Peugeot erano sempre intercorsi ottimi rapporti, la fama di pilota prima e costruttore di vetture sportive dopo del primo non aveva mai messo in competizione diretta i due marchi nemmeno sul piano prettamente agonistico dato che il tipo di competizioni a cui prendevano parte le Peugeot non erano le stesse a cui erano solite partecipare le Ferrari.
Prova ne è degli ottimi rapporti tra Ferrari e Peugeot che quando nel 1973 al salone di Parigi Ferrari presentò la Ferrari Dino 308 GT4, Peugeot che aveva ottenuto negli anni trenta il brevetto per la numerazione a tre cifre con zero centrale per le sue auto non chiese ad Enzo Ferrari di cambiare numerazione come invece aveva fatto con Ferdinand Porche e la sua 901 divenuta 911, la famiglia Peugeot non aveva dimenticato che durante l’occupazione tedesca Ferdinand Porche era stato a capo dei loro stabilimenti e che poco prima della liberazione della Francia aveva ordinato la spoliazione di tutti i macchinari per trasferirli in Germania.
Il rapporto tra Ferrari e Peugeot era basato su di una reciproca stima tanto che nei primi anni sessanta Enzo Ferrari sceglie la Peugeot 404 come auto personale e per equipaggiare la sua squadra corse.
La 404 personale di Enzo Ferrari era una berlina SL gris métallisé Con interni in cuir naturel la vettura era anche equipaggiata di serie con il tettino apribile. La meccanica della 404 SL injection era sempre basata sul 1.618 c.c. quattro cilindri ma alimentato con un sistema di iniezione che consentiva di sviluppare 86 Cv. l’iniezione meccanica era prodotta dalla tedesca kugelfiscer e consentiva di ottenere una potenza ed una coppia solitamente appannaggio di cilindrate superiori. Di fatto la Peugeot 404 fu la prima vettura europea prodotta in gran serie ad essere equipaggiata con un sistema di iniezione, certamente questo particolare, insieme all'ottimo comfort della vettura equipaggiata persino di bracciolo portaoggetti anteriore centrale non era sfuggito ad Enzo Ferrari.
La 404 SL personale di Enzo Ferrari ricevette alcune modifiche sia internamente, che esternamente, piccole personalizzazioni per renderla pienamente rispondente e soddisfacente ai gusti del Cavaliere. Il cambio al volante fu sostituito con il kit sviluppato e prodotto dall’amico Nardi appositamente per la Peugeot 404 che consisteva nel modificare i leveraggi del cambio posizionando la leva del cambio sul tunnel centrale, leva che altro non era che un corto stelo in acciaio cromato con un pomello sferico privo di qualunque griglia o riferimento alle marce. Il grande volante con il cerchio del clacson cromato all'interno fu sostituito anch’esso con il classico volante in legno e metallo con la firma di Nardi. Esternamente, chiese all’ amico Scaglietti di apportare una specifica modifica che Peugeot aveva realizzato per le 403 cabriolet, Scaglietti fu incaricato di apportare la stessa modifica anche sulla Mini Cooper che Enzo Ferrari era solito usare per i suoi spostamenti cittadini.
In quegli stessi anni Peugeot aveva derivato dalla berlina 404 un gamma di break e commerciali, Ferrari ne approfittò per equipaggiarne la sua squadra corse. Le 404 dette “lunghe” disponevano di un grande vano di carico foderato in legno con listelli in gomma, molto lineare tanto da essere considerate tra le più capienti break europee del momento, la meccanica era la stessa della berlina ma equipaggiate con un carburatore al posto del sistema di iniezione. La squadra corse utilizzò queste vetture principalmente per recarsi sui vari circuiti.

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Motore TU  ad 8 valvole pregi e difettiSicuro, robusto, affidabile e dai costi di gestione molto contenuti questo il pro...
28/03/2021

Motore TU ad 8 valvole pregi e difetti

Sicuro, robusto, affidabile e dai costi di gestione molto contenuti questo il profilo della famiglia di motori denominati TU e prodotti da PSA a partire dal 1986 e fino al 2014.
Una grande famiglia di motori che per molti anni ha costituito la più diffusa motorizzazione dei modelli Peugeot e Citroen tanto da poterla definire come la spina dorsale della produzione a benzina di PSA.
Le cilindrate andavano dai 954 c.c. fino ai 1.587 c.c. nato come motore a benzina ad otto valvole la famiglia dei nel corso degli anni ha avuto due significativi sviluppi, il primo nella variante a gasolio e il secondo nella versione con testata a 16 valvole, le potenze come le cilindrate di conseguenza andavano dai 44 cv del TU 9/K di 954 c.c ai 125 cv del TU 5 da 1.587 c.c..
I motori TU nascono dallo sviluppo della generazione di motori della famiglia XW che li hanno preceduti rimanendo in produzione fino al 1987 nell’evoluzione vengono superati alcuni aspetti come, la difficoltà nell’ effettuare interventi di manutenzione anche ordinaria, data l’ inclinazione di 72 gradi all’indietro e l’olio del motore che lubrifica anche il cambio.
I motori TU dispongono tutti di un monoblocco in lega leggera con l’unica eccezione del TU5 di 1587 c.c. che ha un monoblocco in ghisa, e sempre ad eccezione del TU5 tutti nascono come motori alimentati dal carburatore ed alcuni tra questi rimangono tali fino alla prima metà del 1992 quando, per allinearsi alla normativa antinquinamento “Euro 1” ricevono una nuova alimentazione con mono iniettore.
Nel corso degli anni, a seguito dell’introduzione delle nuove normative antinquinamento, sempre più severe, il motore TU, riceve costanti aggiornamenti ivi compresa l’iniezione multipoint e sempre a seguito dell’adozione delle normative antinquinamento, la cilindrata minore di 954 c.c. viene cessata alla fine del 2000 perché non più in grado di rispondere dal gennaio 2001 alla normativa Euro 3.
Orientarsi nelle molteplici sigle che contraddistinguono i motori TU è relativamente semplice infatti la sigla TU è sempre seguita da un numero che si riferisce alla cilindrata (ex; 9 sta per 954, 1 per 1124, 2 per 1294…) la rimante parte della sigla alfanumerica ne indica la sottoversione, alla fine della produzione si conteranno oltre venti diverse versioni di motori TU.
I pregi come abbiamo detto si possono sostanzialmente riepilogare in: buone prestazioni, facilità di manutenzione, estrema affidabilità e una robustezza tale da incassare senza problemi anche forti chilometraggi mantenendo inalterate tutte le sue doti.
Ma come tutte le umane cose anche la famiglia di motori TU soprattutto nel corso dei primi anni di vita ha presentato alcuni punti deboli legati soprattutto alle cilindrate minori e ai primi anni di produzione.
Oggi, a quasi trentacinque anni dal suo debutto e dopo diversi milioni di esemplari prodotti possiamo sostanzialmente sintetizzarne il tallone d’Achille nella guarnizione della testa che su taluni esemplari soprattutto nelle cilindrate di 954 c.c. e 1.124 c.c. aveva un precoce invecchiamento, analogamente anche la guarnizione del coperchio delle punterie dopo alcuni anni lasciava intravedere dei trafilaggi di olio, anche se di nessuna gravità, ma certamente non piacevoli sotto il profilo dell’estetica. Intorno alla metà degli anni novanta tutto questo fu definitivamente superato, oggi acquistare una vettura da collezione equipaggiata con motore TU, correttamente intrattenuto, rappresenta una garanzia di divertimento con costi d’esercizio contenuti.
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607 FAP🇮🇹Descrizione nei commenti🇬🇧Description in the comments🇫🇷Description dans les commentaires#galeriepeugeot #edizio...
18/02/2021

607 FAP
🇮🇹Descrizione nei commenti
🇬🇧Description in the comments
🇫🇷Description dans les commentaires
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104 Z PlusLa piccola 104 3 porte tra gli anni settanta e ottanta ha rappresentato il primo scalino di accesso alla gamma...
17/01/2021

104 Z Plus

La piccola 104 3 porte tra gli anni settanta e ottanta ha rappresentato il primo scalino di accesso alla gamma Peugeot. Estremamente versatile e dotata di tre diversi tipi di motorizzazione che andavano dai 950 c.c. fino ai 1.360 c.c. passando per il 1.124 c.c. che ha rappresentato la motorizzazione prediletta dalla maggior parte degli acquirenti. Nei suoi quindici anni di produzione la 104 tre porte ha ricoperto innumerevoli ruoli che andavano dall’operosa ZA, la più piccola vettura commerciale sul mercato francese in quegli anni, fino alla super sportiva ZS 2 che ha consentito a tanti giovani piloti di cimentarsi in competizione.
Ma inutile nascondersi sul fatto che la maggior parte degli acquirenti sceglieva la 104 nel suo allestimento base denominato semplicemente “Z”.
Nel corso del 1981 che rappresenta un anno cerniera per diversi modelli della casa francese, Peugeot, visto il successo della 104 Sundgau decide di lanciare una serie limitata basata sulla carrozzeria della 3 porte, il risultato sarà tale che verrà replicato l’anno successivo a conferma, caso mai ce ne fosse bisogno, che le serie limitate se dotate di una buona carica di personalità ed un buon rapporto qualità prezzo possono rappresentare dei veri outsider.
Ma quali erano i contenuti e le chiavi del successo di questa 104 Z ? Per cominciare proprio il nome Plus che da subito lascia intendere che si tratta di una 104 tre porte con molto di più e cosi è, se si amano i colori scuri, la carrozzeria è infatti disponibile con il solo colore nero e con le fiancate attraversate da grosse bande rosse arancio a quadretti con la scritta Plus, logo che compare anche sullo spoiler sportivo montato anteriormente, lo specchietto esterno lato conducente è un Vitaloni. Completano esternamente le dotazioni il tergilunotto posteriore, e i pneumatici con fianco ribassato. Internamente la 104 Z Plus mantiene la strumentazione tipica a due quadranti della versione Z ma con un volante sportivo a due razze, i sedili sono ricoperti con un tessuto a grossi quadri scozzesi su fondo nero e il pavimento è ricoperto di moquette. Gli accessori interni prevedevano l’autoradio FM Mono Philips tipo AN 783 con sei stazioni pre sintonizzate e con un altoparlante posizionato in basso centralmente davanti alla leva del cambio.
Di serie anche le cinture di sicurezza anteriori con avvolgitore le luci di retromarcia e gli alzacristalli elettrici anteriori. Se nelle intenzioni questa versione limitata della 104 doveva andare a chiudere la produzione di quella che potremmo definire come la prima serie della Z la riproposizione della 104 Plus per il 1982 portò ad alcuni aggiornamenti di dettaglio dovuti proprio al restyling programmato per la 104 Z prova ne è il nuovo frontale con i fari trapezoidali e la mascherina più corta che nell’insieme le conferiscono un’aria più sportiva. Oggi la 104 Z Plus è tra le versioni più ricercate di 104 anche se non è facile trovare degli esemplari in condizioni di assoluta originalità, inoltre alcuni dettagli che rappresentano la vera peculiarità della vettura sono praticamente introvabili, questo fa si che la forbice di prezzo tra i modelli assolutamente perfetti e quelli bisognosi di restauri sia decisamente aperta. #galeriepeugeot #edizionibellucci #peugeot #peugeot104 #peugeot104z #peugeot104zplus #youngtimer #classiccar #versionespeciale #zplus #serie04 #peugeotplus #peugeotcoach #specialedition #bombinette #hothatch

309 GTI 16 VSpesso dimenticata e ingiustamente trattata come una cenerentola, forse a causa della sua genesi in casa Chr...
04/01/2021

309 GTI 16 V

Spesso dimenticata e ingiustamente trattata come una cenerentola, forse a causa della sua genesi in casa Chrysler, nella realtà, la Peugeot 309 è una vettura che ha saputo dimostrare le sue grandi doti sia come auto per la famiglia o per il lavoro che nelle competizioni.
Molti sono i piloti, che nel corso degli anni si sono avvalsi di questo modello per le gare e le hanno sempre riconosciuto delle ottime doti di motricità e tenuta di strada, definite come decisamente non comuni all’interno del segmento di appartenenza.
Inoltre, il fatto di trovarsi inserita nel catalogo tra la 205 e la 405, contrariamente a quanto si potrebbe immaginare, non ha rappresentato un ostacolo, ma anzi, le ha consentito di attingere alle migliori componenti sia dell’uno che dell’altro modello.
E’ così, che nel luglio del 1989, nasce la versione Top della gamma 309: la GTI 16 V, una vettura destinata a far parlare molto di se, sia nell’uso quotidiano, che nelle competizioni.
Sarà questa, infatti, la vera base utilizzata da molti piloti per le gare, perché la 309 GTI presentata due anni prima e che riprendeva la meccanica della 205 GTI con motore da 130 cv pur facendosi apprezzare per sue doti di stradista e le ottime potenzialità sul piano della ciclistica veniva penalizzata dai quasi 55 chili di peso in più rispetto alla sorella minore. Se al maggior peso si aggiungevano anche le maggiori dimensioni della vettura che da una parte la favorivano per maggiore abitabilità nell’uso quotidiano, ma dall’altra, la penalizzavano ulteriormente in termini di prestazioni è facile comprende come arduo fosse, sul piano prettamente sportivo, il confronto con la 205 GTI.
L’aver dotato la 309 della meccanica a 16 valvole con 160 cv ha fornito a questa vettura una grossa opportunità consentendole di esprimersi veramente al massimo ottenendo risultati e riconoscimenti veramente lusinghieri.
Un altro aspetto piacevole di questa versione sportiva della 309 è la sua sobrietà, niente appendici vistose o cerchi esagerati, ma solo guardandola da vicino è possibile scorgere la scritta sul cofano posteriore che consentiva di distingue la 309 GTI 16 V dalla 309 GTI. Aprendo il cofano si viene subito colpiti dal grosso motore del tipo D6C verniciato in nero opaco da 1.900 c.c. con 16 valvole e 160 cv lo stesso che equipaggiava le 405 MI16, ma sulla 309 grazie al duplice vantaggio di disporre di una carrozzeria a tre porte ed un peso, inferiore era è in grado di esprimere prestazioni di assoluto rilievo.
Internamene, i sedili sportivi e avvolgenti sono dotati di regolazione lombare e rivestiti al centro di tessuto “quartet blu” con i fianchetti in velluto. Nell’autunno del 1992 per l’anno modello 1993 abbiamo la prima modifica di rilievo, infatti con l’introduzione della nuova normativa contro l’inquinamento denominata Euro 1, a partire dal gennaio del 1993 viene installato il catalizzatore, la potenza del motore si riduce a 148 cv, perdendo ben 12 cavalli. Questa nuova versione catalizzata della 309 GTI 16 V si distingue dalla precedente anche per i fianchetti in pelle dei sedili che vanno a sostituire quelli in velluto.
La 309 GTI 16 V nasceva con un buon equipaggiamento di serie e questa è la ragione delle poche opzioni disponibili:vernice metallizzata, tetto apribile, aria condizionata e interni in cuoio integrale.
La produzione cesserà nel giugno del 1993 con un totale complessivo di 8.664 esemplari in quattro anni.
Oggi le quotazioni della 309 GTI 16 V sul mercato delle auto d’epoca sono in forte crescita soprattutto a causa del ridotto numero di esemplari rimasti in buone condizioni di originalità. #galeriepeugeot #edizionibellucci
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Indirizzo

Via Di Fugnano 23
San Gimignano
53037

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