24/04/2026
AF LILLEBÆLTSBROENS HISTORIE
nogle træk af forhistorien - fortalt i 1926
Vi kender alle her i vort lille "Ø-land "den følelse af menneskefjendskhed og utilfredshed med tilværelsen, der gang på gang griber den, der skal rejse på hovedruten gennem landet. Det sker, når man endelig har fundet sig til rette i sit kupehjørne og så pludselig i hast atter må tage tøjet på for i vild kamp med mere eller mindre hensynsløse medpassagerer at styrte sig og sin bagage ud i kulden, stå i kø foran en landgangsbro, kravle over spor og tovender, sejle nogle minutter og atter kæmpe sig gennem passagermalstrømmen for at redde den bedste plads i toget , der venter på den anden side bæltet.
Af de derved opståede misantropiske tanker er kravet om Lillebæltsbroen groet frem i hjerner, der med klog forudseenhed indså, at en fast bro over bæltet i længden var en nødvendighed for trafikken og ville betyde en umådelig besparelse for Statsbanernes materiel.
En fremskridtsmand som Oberst Tscherning tumlede med planer om en hængebro og fremsatte forslag om den i 1850-erne; men kravet voksede først med udviklingen til de jyske baner, og først i 1883 blev den første Lillebæltsbro projekteret. Overfartsstedet ved Middelfart, det fra tidernes morgen kendte, benyttede færgested, blev ganske naturligt det punkt, man havde opmærksomheden fæstet på og allerede i 1883 tænkte man Broen overført ved Middelfart, nemlig 300 Meter vest for Kongebro Snoghøjlinien, som man, som bekendt, også nu anser for bedst egnet. Den 16. Juli 1883 skriver Middelfart Avis den tanke, som bl. a. Oberst Tscherning for flere år siden fremsatte, at Fyn og Jylland burde forbindes med en bro over Lillebælt, synes nu at være vågnet hos regeringen, idet d'Hrr. Ingeniører Simoni og Lehmann allerede i nogle Dage have opholdt sig her for at undersøge forholdene på begge sider af Middelfart Sund imellem Kongebro og batterierne og på den jyske side, i nærheden af Snoghøj. Der er begge steder sat mærkepæle på de Steder, hvor bropillerne tænkes anbragt. Til undersøgelse af havbunden ved kysten skal der i nær fremtid foretages boringer af Aalborg Brøndboringskompagni. Der kan fornuftigvis ikke være tvivl om, at en bro over det kun 1200 alen brede sund lader sig udføre; men omkostningerne vil jo blive betydelige, om end ikke uoverkommelige. I september 1883 tager Aalborgselskabet fat på boringerne, og Aalborg Stiftstidende skriver at boremaskinen var bragt ned ti! en Dybde at indtil 100 fod og igennem hele denne strækning har man udelukkende fundet blålerlag, der findes langs hele Jyllands østkyst, og som ved Frederits er til stede lige ned til en jorddybde af 400 fod, ligesom den ved Middelfart er godtgjort at være til stede indtil omtrent 200 fod under jordoverfladen. Middelfart Avis skriver, at det således kun kan betragtes som et pengespørgsmål, om broen bliver virkelighed; men tilføjer, at Limfjordsbroen dog fuldstændig vil blive stillet i skygge af dette arbejde. Da boringerne er endt, meldes broen at ville kunne bygges for 8 millioner kroner. Statsbanerne, der mere og mere generes af trafikvanskelighederne ved færgerne, er meget interesserede, men sagen skrider kun langsomt frem. Overingeniør Tegner udarbejder i 1886 et projekt, der minder om den i 1878 fuldførte Limfjordsbro og kommiteret E. Tegner , en hængebro og en cantileverbro; men der bevilligedes ikke penge til en konkurrence, og spørgsmaalet hvilede igen.
Nu og da blev det dog draget frem af interesserede. Således holdt 100 bane- og cvilingeniører et møde i Odense i Januar 1901. Alle var da enige om, at en fast bro var den eneste løsning på trafikspørgsmålet, og at den ville kunne bygges for 20 millioner. I de følgende år dukkede flere fantastiske forslag til en Storebæltstunnel frem, og landstingsmand Schultz fostrede i 1909 den sindrige tanke, at man i stedet for lillebæltsbroen kunde føre trafiken fra Jylland til Fyn gennem en rørtunnel, bygget på pæle under vandet; men altsaa ikke i fuld dybde. Dette projekt havde bl. a. dog den skavank, at det ville koste ca. 100 millioner at gennemføre, men det gjorde atter broforslaget aktuelt. Så fulgte en række drøftelser i Rigsdagen om betimeligheden af at indrette broen såvel for Jernbanetrafik som anden færdsel. Man enedes som bekendt om, at den foreløbig kun skal indrettes til jernbanetrafik, men forsynes med en underbygning, der gør en udvidelse til færdselsbro mulig. Så bevilligedes en mindre sum til de omfattende forundersøgelser, der i al almindelighed er nødvendige for udførelsen af et så stort ingeniørværk (når det ikke skal gå som med Quebec-Broen, der styrtede sammen, før den var færdig), og i særdeleshed er nødvendigt i et så vanskeligt farvand som det tilsyneladende lunefulde og rebelske Lillebælt. I 1883 arbejdede man fra stenfiskerfartøjer og fik kun foretaget 5 boringer, idet bor og boringsrør bøjedes af strømmen, og masser af dem skylledes bort. I 1923 var hjælpemidlerne bedre. Man anbragte nu en strømkappe til at beskytte boret mellem to pramme. Så godt som overalt stødte man på det såkaldte Lillebæltsler, en fast, ensartet Masse, der kan bære selv svære piller. Det såkaldte plastiske ler forekommer kun som et tyndt lag over bunden, der nærmere ved land består af grus og en grønlig sandstensmasse, bestaaende at glimmersand, kittet sammen med kisel og kalk. Man foretog vandstandsobservationer og erfarede, at det største højvande er I meter og det største lavvande 1.2 meter. Enhver fisker ved og vidste, at Ssrømmen var stærk, men det forbavsede dog de fleste, da der måltes en sydgående overfladestrøm på 3,25 meter i sekundet og ganske kort derfra en nordgående strøm på 2,80 meter. Undersøgelser, foretagne af Meteorologisk Institut, viste endvidere, at faldende vandstand ved Århus eller Gedser gav forstærket strøm i bæltet, og at vest-nordvestlige vinde gav sydgående, mens øs-nordøst-lige og syd-sydvestlige gav nordgående strøm. Mens man således aflurede farvandet dets mange ejendommeligheder, drøftedes selve broforslaget energisk. Ritmester Clausson-Kaas fremsatte den 7. Juni 1923 paa et møde i Hotel Melfars sal sit broprojekt. Tanken hertil var oprindelig udsprunget af hans syslen med planerne om en kanal mellem Kolding Fjord og Vesterhavet og en deraf flydende mulighed for en udnyttelse af lillebæltsstrømmen, der således vilde blive mere konstant. Clausson-Kås’ bro skulde overføre såvel jernbane som anden Trafik. Pillerne skulle laves af hylstre på 10 og 20 Meter i diameter. Det ene skulle føres 2 til 3 Meter ned i bunden, og derefter skulle der påfyldes cement lavbroen. Den skulde koste 15 millioner og ca. I million i vedligeholdelse årlig. Statsbanernes forslag gik absolut ud på en højbro da en optælling havde vist, at lavbroen ville frembyde store ulemper for Skibsfarten. I Aaret 1923 havde kun 0.55 pct. af de passerende skibe en mastehøjde på over 32 meter, så de så godt som alle kunne gå under en højbro. 1 November 1923 fremsatte Trafikminister Slebsager Statsbanernes forslag, hvis gennemførelse ansloges til 32 millioner plus 1 million til de fornødne arealerhvervelser. Forslaget omfattede tre punkter. 1) En ny station ved Fredericia, bygget til gennemkørsel. 2) Broforslaget med et tilhørende hængefærgeanlæg til overførelse af almindelig trafik. 3) Nedlæggelse af færgeforbindelsen mellem Strib og fredricia og banelinien mellem Middelfart Strib. Det nuværende dobbeltspor fra Vejle tænktes på et punkt mellem Pjedsted og Fredericia ført i bue øst på ,mod syd. Sporene skulle deles i to par dobbeltspor, hvoraf det ene skulde føres over broen og de to mod vest mod det nuværende Dobbeltspor mellem Fredericia og Taulov. På Fvn skulle Banelinien føres mod øst mellem Middelfart og Sindssygehospitalet, til den sydlige ende af Middeelfart station.
Under broen skal være en Cantilever (d. v s Udliggerbro) paa 820 Meter, hvilende paa Bærepiller med en Spændvidde paa 140, 160, 220, 160 og 140 Meter, saaledes at Broens Underkant ligger 33 Meter over dagligt Vande. Hængefærgen under Broen, der skulde føre Biler og andre Køretøjer over ved Hjælp af Motorkraft, døbtes straks ”Hænge- køjen" og Middelfart Byraad udtalte sig stærkt imod den. Hvorledes planen iøvrigt i løbet af de sidste par år har været genstand for adskillig drøftelse og enkelte ændringer er vore læseere i frisk erindring; men ovenstående er i Hovedtrækkene lillebæltsbroens forhistorie. Historien om Danmarks største ingeniørværk, der forhaabentlig nu (i 1926 ) vil rykke noget stærkere frem mod sin fuldendelse end tilfældet har været de sidste 43 år.
----------
Nu ved vi at der hengik endnu nogle år men i 1935 blev ikke bare jernbanebroen men også den tillhørende trafikbro indviet.
Få år seere stod endnu en lillebæltsbro færdig - en motorvejsbro ført over bæltet på omtrent samme sted.Nu taler man om, hvor dem tredje bro skal ligge.
basseret på et annonymt indlæg til debatten i 1926 omkring
Lillebæltsbroen.
