09/09/2025
LE MARY ROSE, FLEURON DE LA FLOTTE TUDOR
(2e partie : Naufrage et sauvetage)
En 1543, Henry VIII s’était de nouveau allié à Charles Quint pour déclarer la guerre à la France. Les Anglais avaient réussi à prendre Boulogne le 14 septembre 1543, mais ce fut au prix de lourdes pertes. Sur ces entrefaites, Charles Quint, qui avait déjà atteint ses objectifs en Italie, décida de signer une paix séparée avec la France, ce qui contribua à isoler l’Angleterre. Henry VIII était furieux.
LE NAUFRAGE
Pendant que les troupes d’Henry étaient occupées à faire la guerre en Irlande, en Écosse et en France, le roi François 1er avait planifié un projet d’invasion de l’Angleterre en janvier 1545 afin de libérer ‘’the English from the Protestant tyranny that Henry VIII had imposed on them.” Le but de l’expédition était de s’emparer de Portsmouth, la base navale d’Henry. En mai, les Français, qui n’avaient toujours pas pardonné aux Anglais la prise de Boulogne de septembre 1543, avaient rassemblé une vaste flotte dans l’estuaire de la Seine afin de débarquer sur l’île de Wight.
Les estimations quant à la taille de la flotte française varient énormément. Certains parlaient même de 300 navires, soit davantage que l’expédition de l’Invincible Armada de Philippe II en 1588 ! En réalité, la flotte française était composée de 150 navires de guerre, de 25 galions et de 30 000 soldats. Trois fois plus nombreux que les navires anglais qui étaient au total d’environ 80 (l’essentiel de l’armée d’Henry VIII se trouvait toujours en France afin de protéger Boulogne ainsi que la garnison de Calais), les navires français s’étaient ancrés à l’extrémité est de l’île de Wight en vue de prendre pied sur le sol anglais. Compte tenu de l’infériorité numérique dont souffraient les troupes anglaises, le seul moyen d’empêcher l’invasion française était d’empêcher les soldats ennemis de débarquer. Or, la majorité de leurs troupes se trouvant en France, les Anglais n’avaient pour se défendre que des soldats mal équipés et mal entraînés.
S’attendant à ce que l’Angleterre soit envahie incessamment, Henry VIII et ses conseillers s’étaient aussitôt installés à Portsmouth. Les Français avaient aussi réuni 50 000 soldats au Havre de Grâce (sur le site actuel du Havre). Une armée anglaise de 160 navires et de 12 000 soldats fut mobilisée par John Dudley à Portsmouth et était prête à recevoir les Français au début de juin. Le Mary Rose faisait partie d’une flotte de 80 navires qui avait quitté Portsmouth pour affronter les Français. Le Great Harry, qui était deux fois plus gros que le Mary Rose mais aussi beaucoup moins maniable, était commandé par le vicomte de Lisle, et le Mary Rose par le nouveau vice-amiral George Carew. L’invasion avait plutôt mal commencé. Le navire amiral, Le Carraquon, ayant brûlé pendant qu’il était ancré sur la Seine, l’amiral Claude d’Annebault transféra son état-major sur le navire La Maistresse. Dans la nuit du 18 au 19 juillet, Henry VIII célébra le naufrage du Carraquon en dînant à bord du Great Harry en compagnie de son amiral John Dudley, le Vicomte de Lisle. C’est lors de ce dîner qu’Henry VIII avait nommé le commandant du Mary Rose, George Carew, au poste de vice-amiral.
Une fois le navire amiral réparé, la flotte française avait pénétré dans le Solent, un détroit situé au nord de l’île de Wight, le 18 juillet, sans rencontrer la moindre opposition. La flotte anglaise sortit alors du port de Portsmouth, et engagea les Français à longue portée, mais l’affrontement avait fait peu de dommages. Lors de la première journée de la bataille, vingt-cinq galions français s’étaient dirigés vers le havre de Portsmouth, mais ceux-ci furent vite repoussés par les petits navires anglais beaucoup plus maniables et plus rapides. Henry VIII observait toute la scène à partir du château de Southsea. Pendant toute la journée, les vaisseaux anglais et français s’étaient échangés des boulets sans subir de véritables pertes. L’affrontement s’annonçant décisif, le roi d’Angleterre lui-même s’était rendu sur les lieux à bord du Great Harry.
Les choses avaient commencé à devenir beaucoup plus sérieuses le lendemain 19 juillet. La journée avait commencé plutôt calmement pour les Anglais, car il n’y avait aucun vent, forçant ainsi la flotte à demeurer ancrée à Spithead, en face des navires français. Ce détail était important, car ainsi orientée, la flotte anglaise ne pouvait tirer que de côté. Pendant quatre heures, de huit heures du matin à midi, les Français avaient bénéficié d’un avantage décisif, car si la flotte anglaise était immobilisée par l’absence de vent, les galères françaises, qui étaient à rames, et non seulement à voile, pouvaient se déplacer indépendamment des vents et des courants. Elles pouvaient aussi tirer directement sur les navires anglais. Il est fort probable que le Mary Rose avaient encaissé des dommages importants, comme l’écrit un témoin oculaire, l’officier de cavalerie Martin du Bellay :
“Favoured by the sea, which was calm, without wind or strong current, our galleys were able to manœuvre at their pleasure and to the disadvantage of the enemy who, not being able to move for want of wind, remained exposed to the fire of our artillery.”
Heureusement pour la flotte anglaise, la brise s’était levée dans l’après-midi, et les navires purent reprendre leur course. Vers quatorze ou quinze heures, le Mary Rose se dirigea vers le nord pour aller affronter les navires français.
Dès la reprise des hostilités, le Mary Rose avait commencé à pencher dangereusement à tribord, laissant pénétrer l’eau par les sabords ouverts. Incapable de redresser le navire, et constatant qu’il était en train de couler, l’équipage s’était précipité sur le pont inférieur. Pendant que le navire s’inclinait, les munitions et les provisions étaient tombées sur le sol. L’imposant four en brique situé à bâbord dans la cambuse s’était effondré. Les canons avaient rompu leurs amarres et étaient venus frapper le bord opposé, écrasant les hommes sur leur passage. Il fallait faire vite. Ceux qui n’avaient pas été tués ou blessés par les objets en mouvement n’eurent que quelques instants pour déguerpir. Finalement, sur l’équipage d’environ 400 hommes, il n’y eut que 35 survivants, c’est-à-dire plus de 90% de pertes. Parmi ceux-ci, on ne connaît avec certitude que les noms de deux individus : le vice-amiral George Carew, qui venait tout juste d’être nommé, et le quartier-maître Roger Greenville. L’existence d’une toile anti-abordage sur le pont supérieur entre les deux châteaux explique la plus grande partie de ces pertes. À l’exception des membres d’équipage se trouvant dans les mâts, la plupart des hommes qui s’étaient échappés des ponts inférieurs étaient restés prisonniers sous la toile et furent emmenés par le fond avec le navire.
Le Mary Rose chavira et sombra en l’espace de seulement quelques minutes, entraînant une galère française avec lui. Le Mary Rose avait servi pendant trente-trois ans. On raconte qu’Henry VIII assistait à la scène, impuissant, depuis le château de Southsea, en compagnie de l’épouse de Carew. La flotte anglaise, composée de treize petites galères, était immobilisée en raison de la faiblesse des vents. Les vingt-trois galères françaises, pourvues de rames, en avaient profité pour s’approcher avec leurs canons. Le vent s’étant levé dans l’après-midi, la flotte anglaise menée par le Great Harry s’était lancée à la poursuite des Français. Au cours de la bataille qui s’ensuivit, trois cents coups de canon avaient été échangés. Les navires français n’étant pas parvenus à forcer le passage et à faire bouger les Anglais, ils décidèrent de se retirer.
Victime d’un violent coup de vent, la flotte française avait dû se réfugier sur l’île de Wight et la côte du Sussex. Le navire de guerre français La Maistresse, qui avait été gravement endommagé, n’avait pas t**dé à couler. La population de l’île de Wight étant de seulement 9000 personnes environ, les Anglais ne t**dèrent pas à être surpassés en nombre. Or, la population de l’île, qui avait lourdement souffert des incursions françaises pendant la Guerre de Cent Ans, était très bien préparée. Tous les hommes avaient suivi un solide entraînement militaire. Certaines femmes avaient même été formées comme archers. L’amiral d’Annebault ordonna alors d’attaquer les positions anglaises à St. Helen’s, Bonchurch et Sandown. Les habitants du petit fort de St. Helen’s avaient bien tenté de bombarder la flotte française avec leur canon, mais ils ne t**dèrent pas à être mis hors d’état de nuire. Pendant que les Français s’emparaient des villages de Bembridge, St. Helens et Nettleston, les dernières forces anglaises de la région furent contraintes d’annoncer la retraite.
Heureusement pour les Anglais, ils disposaient d’effectifs beaucoup plus importants à Bonchurch. La milice anglaise réussit finalement à repousser les Français. Le commandant anglais, le capitaine Robert Fischer, était trop épuisé pour courir et aurait offert la somme de 100£ à quiconque lui apporterait une monture. Certains historiens croient que cette scène avait inspiré une des répliques du Richard III de Shakespeare dans laquelle le roi avait déclaré : “A horse ! A horse ! My kingdom for a horse !”
Les Français menèrent une troisième attaque près du château de Sandown, dont la construction était sur le point d’être complétée. La flotte française venait à peine de débarquer que les forces anglaises s’étaient précipitées sur la plage. La bataille qui s’ensuivit avait été particulièrement sanglante. Leurs généraux ayant été sévèrement blessés, les troupes françaises décidèrent de regagner leurs navires. On peut lire encore de nos jours sur la plage une plaque commémorative sur laquelle on peut lire : “During the last invasion of this country, hundreds of French troops landed on the foreshore nearby. This army invasion was bloodily defeated and repulsed by local militia 21st July 1545.” La flotte française n’ayant pas suffisamment de vivres et d’effectifs pour assurer la prise de l’île, l’invasion fut abandonnée trois jours plus t**d. Le 28 juillet, les navires français étaient retournés chez eux.
LES CAUSES DU NAUFRAGE
La cause exacte du naufrage du Mary Rose demeure toujours un mystère, en raison du caractère contradictoire des témoignages et du manque de preuves matérielles. Cependant, certains ont émis l’hypothèse que l’équipage du Mary Rose ne maîtrisait pas tout à fait les dernières améliorations apportées au navire, et que l’eau avait envahi les sabords qui étaient restés ouverts. Trois ans après l’incident, le chroniqueur Edward Hall écrivait que « le naufrage avait été causé par trop d’erreurs stupides… car elle était chargée à plein, les sabords laissés ouverts et que le mariage était mal arrimé. Ainsi lorsque le navire pencha l’eau entra et il coula soudainement. »
Selon le seul témoin oculaire du naufrage, un marin flamand anonyme, le navire était en train de virer pour placer ses canons face aux navires ennemis lorsqu’une violente rafale de vent l’avait fait basculer, permettant ainsi à l’eau d’entrer par les sabords. Pour sa part, l’ancien Grand Amiral John Russell prétendait que la négligence était la principale cause du naufrage, ce qui accréditerait la thèse selon laquelle l’équipage était mal préparé. Le commandant du Mary Rose, Sir George Carew, venant tout juste d’être nommé, son inexpérience l’a peut-être incité à surestimer les capacités du navire et à donner des ordres imprudents. Selon le cousin de Carew, celui-ci avait hérité d’un équipage indiscipliné. Cette interprétation est tirée de la biographie de Peter Carew, rédigée par le frère du vice-amiral George Carew, John Ho**er. Dans son ouvrage, Ho**er reprend l’hypothèse des sabords ouverts tout en y ajoutant une éventuelle insubordination de l’équipage. D’après George Carew, le Mary Rose aurait démontré des signes d’instabilité dès que ses voiles avaient été hissées.
Pendant la bataille, l’oncle de George, Gawen Carew, s’était approché du Mary Rose avec son navire, le Matthew Gonson, pour s’informer de ce qui se passait. On lui avait alors répondu qu’il « y avait quelques coquins insubordonnés. » Cependant, ce témoignage doit être envisagé avec circonspection, car le cousin de Carew avait peut-être fait une telle déclaration afin de protéger l’honneur de sa famille. On n’a d’ailleurs découvert aucune preuve que l’équipage du Mary Rose ait été incompétent ou indiscipliné. D’autres sources ont affirmé que l’équipage du Mary Rose était surtout composé d’étrangers, et que ceux-ci ne connaissaient pas suffisamment l’anglais pour bien comprendre les ordres. En réalité, la majorité de l’équipage était originaire de l’ouest de l’Angleterre et du Pays de Galles.
Il est possible en revanche qu’une éventuelle tempête ait empêché l’équipage d’entendre les instructions de leur commandant. Le seul problème de cette théorie est que la mer était relativement calme ce jour-là, rendant ainsi la possibilité d’un naufrage causé par les intempéries pour le moins hypothétique.
Il est possible par contre que les nombreux canons qui avaient été ajoutés lors de la restauration du navire en 1536 aient provoqué un surpoids qui avait contribué à l’envoyer par le fond, ou que l’équipage ait été trop nombreux. Selon l’archéologue maritime Peter Marsden, un équipage expérimenté n’aurait pas laissé les sabords ouverts avant d’entreprendre un virement risqué.
D’après une étude récente, les nombreuses modifications apportées au navire depuis 1536 avaient été trop importantes pour que le Mary Rose conserve ses qualités navales. Marsden a même soulevé la théorie selon laquelle le poids des canons lourds supplémentaires avait pu augmenter le tirant d’eau du navire jusqu’à ce que la ligne de flottaison ne se trouve plus qu’à un mètre sous les sabords du pont principal, ce qui était évidemment très risqué. Chose peu étonnante, Martin du Bellay, un officier de cavalerie français qui était le frère de l’ambassadeur Jean du Bellay, avait déclaré, sans doute pour justifier l’échec de l’invasion, que le navire avait été coulé par une galère de François 1er, ce qui pourrait expliquer pourquoi l’équipage avait tenté de rejoindre les hauts-fonds de Spitbank situés à une centaine de mètres plus loin. Malgré le caractère apparemment subjectif du témoignage de Du Bellay, Dominic Fontana, un géographe de l’Université de Plymouth, croit que le navire avait été touché assez bas par le tir d’une galère et qu’il fut déstabilisé par l’eau entrant par les sabords. Un boulet de canon de granit, similaire à ceux utilisés par les Français, a d’ailleurs été repêché lors du sauvetage du Mary Rose, ce qui pourrait accréditer la thèse de Du Bellay. En réalité, des gisements de granit ont été retrouvés dans l’ouest de l’Angleterre, ce qui donne à penser que la flotte d’Henry VIII utilisait également de tels boulets. La plupart des historiens ont repris la théorie des sabords ouverts.
Encore aujourd’hui, il est difficile d’identifier avec précision les causes exactes du naufrage du Mary Rose. Quant aux témoignages des contemporains, ils se contredisent souvent, selon qu’ils expriment le point de vue français ou anglais. Fort heureusement, un tableau, malheureusement anonyme, réalisé entre 1545 et 1548, a immortalisé la bataille du Solent et pourrait possiblement nous éclairer sur les causes réelles de la tragédie. C’est le maître des Écuries d’Henry VIII, Sir Anthony Browne, qui aurait commandité le tableau. D’une longueur de plus de vingt pieds, il ornait autrefois le parloir de Cowdray House dans le comté de Sussex. Même si l’original du tableau fut détruit par un incendie en 1793, des copies avaient été réalisées vingt ans plus tôt.
PREMIERES TENTATIVES DE SAUVETAGE
Terriblement affecté par la perte du Mary Rose, Henry VIII n’allait évidemment pas laisser son navire amiral au fond des flots sans tenter de le récupérer. En juillet 1545, à peine deux mois après le naufrage du Mary Rose, le secrétaire d’État, William Paget, avait chargé Charles Brandon, duc de Suffolk, des détails techniques entourant le sauvetage du navire. Selon la procédure en cours à l’époque, on devait attacher des câbles résistants à l’épave, et arrimer l’autre extrémité à deux navires ou pontons vides. À marée basse, les câbles seraient alors tendus à l’aide de cabestans, puis on attendrait la marée montante pour profiter des courants qui soulèveraient les deux navires et permettraient de remorquer l’épave. Les navires Jesus of Lubeck et Samson, qui jaugeaient 700 tonnes chacun à l’instar du Mary Rose, avaient été utilisés comme barges. Les travaux de sauvetage avaient été confiés à des experts vénitiens. Brandon était si confiant dans la réussite de l’opération qu’il avait prédit au roi que l’épave du Mary Rose serait remontée au plus t**d d’ici quelques jours. Le 1er août, un document annonçait que “by Monday or Tuesday the Mary Rose shall be weighed up and saved.”
L’enthousiasme de Brandon était un peu prématuré. Penché sur un angle de 60 degrés sur tribord, le navire était profondément enfoncé dans l’angle du fond marin, ce qui rendait pratiquement impossible sa récupération. Une tentative visant à accrocher les câbles au mât principal se heurta également à un échec, le mât s’étant brisé en deux sous la pression. La tentative avait seulement permis de repêcher le gréement, plusieurs canons ainsi que d’autres objets. Cependant, le roi refusa d’abandonner. Deux équipes de renflouage furent d’ailleurs rémunérées pour avoir remonté d’autres canons en 1547 et 1549. On conserva un espoir de renflouer le navire au moins jusqu’en 1546. On abandonna finalement toute velléité de repêcher le Mary Rose peu après la mort d’Henry VII en janvier 1547, ou peut-être en 1549 lorsque les derniers canons avaient été récupérés. On n’oublia toutefois jamais vraiment le navire qui demeura dans les mémoires jusqu’à la fin du règne d’Elizabeth 1ère.
Selon l’amiral William Monson, l’épave resta visible à marée basse jusqu’à la fin du 16e siècle. Évidemment, une épave ne pouvait demeurer au fond des mers pendant près de 500 ans sans présenter certains signes de détérioration. Après le naufrage, deux fossés s’étaient creusés de chaque côté de l’épave. La vase et les algues avaient commencé à envahir le navire. Victime de l’érosion et des activités des micro-organismes, des crustacés et des mollusques, la structure du navire avait commencé à se détériorer. Les structures qui n’avaient pas été enterrées par le sable n’avaient pas t**dé à s’affaiblir et à s’effondrer. Avec le temps, les sédiments avaient complètement recouvert l’épave du Mary Rose. Au cours du 16e siècle, une couche solide et compacte d’argile et de coquillages s’était refermée sur l’épave. Sous l’action des courants et des marées, des éléments du navire surgissaient de temps à autre de la vase, ce qui permit éventuellement de le localiser.
Pendant l’été 1836, un groupe de cinq pêcheurs avait accroché ses filets sur des morceaux de bois dépassant de la vase. Les pêcheurs contactèrent un plongeur pour retirer l’obstacle, et celui-ci, un certain Henry Abbinett, devint le premier homme à s’approcher du Mary Rose depuis près de 300 ans. Par la suite, deux autres plongeurs amateurs, John Deane et William Edwards, furent invités à examiner l’épave. En plus de divers objets en bois dont plusieurs arcs, ceux-ci retirèrent des flots de nombreux canons de bronze et de fer qui furent vendus au Bureau d’Ordonnance pour la somme de 220 livres sterling (l’équivalent de 17 000 livres au cours de 2011). L’un des canons de bronze avait probablement été fabriqué à la fonderie de Salisbury Place. Comme il fallait s’y attendre, l’appât du gain n’avait pas t**dé à s’en mêler, et les pêcheurs avaient commencé à réclamer leur part. On régla finalement le différend en accordant aux pêcheurs une part des bénéfices de la vente des premiers canons.
Après avoir écarté Edwards et les autres plongeurs, Deane obtint les droits exclusifs sur l’épave. Le navire avait été rapidement identifié grâce aux inscriptions figurant sur l’un des canons de bronze fabriqué en 1537. La localisation du Mary Rose avait déclenché un grand intérêt du public pour les opérations de sauvetage, ce qui contribua à faire grimper la valeur des objets découverts. À l’époque, les méthodes de l’archéologie maritime laissaient nettement à désirer, provoquant la perte de plusieurs objets d’une valeur inestimable. Après avoir cessé de travailler sur l’épave en 1836, Deane était de retour quatre ans plus t**d avec de nouvelles méthodes tout aussi destructrices. Deane se serait même procuré auprès du Bureau de l’Ordonnance des boules remplies de poudre, grâce auxquelles il avait tenté de se frayer un chemin à travers la couche d’argile qui recouvrait l’épave ! Heureusement, il ne semble pas que Deane se soit rendu jusqu’au cœur du navire. L’épave retomba alors dans l’oubli et ne t**da pas à être recouverte de sable et d’autres sédiments marins.
UN SAUVETAGE HISTORIQUE
L’exploration du Mary Rose fut finalement relancée en 1965 dans le cadre d’un projet initié par le British Sub-Aqua Club (Club d’exploration sous-marine britannique) visant à repérer des épaves dans le Solent. Évidemment, le principal objectif du projet visait à localiser et à rescaper l’épave du Mary Rose. Le projet était dirigé par le regretté historien, journaliste et plongeur amateur Alexander McKee. Un autre groupe dirigé par le lieutenant commandant Alan Bax de la Royal Navy et appuyé par le Comité d’archéologique nautique de Londres avait également monté une équipe de recherches. À l’origine, les deux groupes ne s’entendaient sur la localisation de l’épave, mais étaient quand même parvenues à un accord. Le problème fut finalement résolu en février 1966 lorsqu’on découvrit une vieille carte de 1841 indiquant l’emplacement du Mary Rose et de plusieurs autres épaves.
Les premières plongées s’étaient déroulées en 1966. En 1967-68, un sonar utilisé par Harold Edgerton avait permis de localiser une masse immergée. En 1970, on avait découvert une grosse pièce de bois. Le 5 mai 1971, le plongeur Peter Ackland avait repéré trois morceaux de la coque qui avaient été dégagés par les tempêtes survenues pendant l’hiver. À l’époque, aucune loi anglaise n’interdisait le pillage des navires échoués. Les épaves découvertes devenaient le plus souvent la propriété personnelle de ceux qui les avaient repérés. Selon le Merchant Shipping Act de 1894, tous les objets récupérés sur une épave pouvaient être vendus aux enchères afin de financer les opérations de sauvetage. Rien n’empêchait donc les pilleurs de vendre les trésors qu’ils découvraient au plus offrant. Le problème fut finalement réglé par la création du Mary Rose Committee, qui avait pour mission de « fouiller, extraire, remonter et préserver pour toujours les vestiges du navire la Mary Rose comme étant d’intérêt historique et archéologique. » Afin d’écarter les pilleurs, le comité loua même temporairement le fond marin où se trouvait l’épave auprès des autorités de Portsmouth. On garda également secret l’emplacement du navire pour limiter les risques de fouilles non autorisées. Enfin, l’adoption, le 5 février 1973, de la loi sur la protection des épaves (« Protection of Wrecks Act ») permit de déclarer le Mary Rose d’intérêt historique national et le protégeait de toute fouille commerciale.
L’épave du Mary Rose fut finalement découverte en mai 1971, mais il fallut attendre encore onze ans avant qu’on puisse la remonter à la surface. La découverte de l’épave avait accru l’intérêt de la population et des médias pour le Mary Rose, ce qui permit de recueillir des dons en argent et en équipement, principalement auprès d’organismes privés. Parmi les membres du comité en 1974, on retrouvait le Musée national de la Marine, la Royal Navy, la BBC et divers organismes locaux. En 1978, les fouilles avaient permis de repérer une large partie de l’épave. Bien conservée, la coque du Mary Rose pointait vers le nord et était penchée selon un angle de 60° sur tribord. Elle était aussi légèrement inclinée vers la proue. Les travaux devaient être entrepris rapidement, car la poursuite des fouilles et le retrait des couches protectrices de vase risquaient de provoquer la détérioration et même la destruction de la structure.
Des travaux d’une telle importance promettant d’être complexes et onéreux, on décida de mettre sur pied le Mary Rose Trust. La nouvelle organisation bénéficiait d’un appui de taille dans la personne du le Prince Charles, qui fut aussitôt nommé président. Le Mary Rose Trust fit l’acquisition en 1979 d’un navire de sauvetage, le Steipner, qui avait déjà été utilisé pour le sauvetage du vaisseau suédois Vasa en 1961. La nouvelle embarcation était destinée à remplacer un catamaran de 12m, le Roger Greenville, qui était utilisé depuis 1971. Le Steipner fit sa première apparition sur le site en mars 1979.
Le sauvetage du Mary Rose procura de l’emploi à plusieurs personnes. Le projet qui était à l’origine strictement amateur, entretenait maintenant un caractère véritablement professionnel. Les douze volontaires travaillant quatre mois par an étaient maintenant passés à plus de cinquante personnes travaillant presque jour et nuit, et ce, neuf mois par année. Le projet employait également 500 plongeurs volontaires et une équipe de soixante-dix personnes travaillant dans les installations de conservation sur la côte, en plus de plusieurs archéologues, administrateurs, conservateurs et pourvoyeurs de fonds. Durant les quatre années où on effectua des fouilles de 1979 à 1982, il y eut plus de 22 000 heures de plongée sur le site, c’est-à-dire l’équivalent de 11,8 années complètes. Aussitôt repêchés, les vestiges du Mary Rose avaient été entreposés soigneusement dans un environnement strictement contrôlé.
La récupération du Mary Rose avait exigé de surmonter des problèmes délicats qui n’avaient jamais été rencontrés auparavant. Il y avait bien le précédent du navire de guerre suédois Vasa en 1961, le vaisseau amiral du roi Gustave Adolf qui avait coulé lors de son voyage inaugural en 1628. Le navire étant beaucoup trop lourd ( d’une longueur de 69m, il pesait plus de 1200 tonnes, il avait coulé parce qu’il ne disposait pas suffisamment de ballast. En 1956, les plongeurs Anders Franzen et Per Edvin Falting avaient repéré le Vasa près de Beckholmen. Récupérée en 1961, l’épave fut remontée à la surface et envoyée en cale sèche. Pendant dix-sept ans, le navire fut soumis à un traitement de glycol de polyéthylène (PEG), afin de freiner le processus de détérioration. Une vingtaine d’années plus t**d, le Mary Rose serait sauvé de l’épreuve du temps grâce au même processus. En réalité, le sauvetage du Vasa avait été beaucoup plus simple, car sa coque était pratiquement intacte et reposait verticalement sur le fond marin. Il était aussi beaucoup moins endommagé, car la température froide des eaux de la Baltique l’avait protégé des attaques des micro-organismes.
Dans le cas du Mary Rose, seulement un tiers de sa coque était en bon état et elle était largement enfoncée dans la vase. Si la coque était soulevée avec des méthodes traditionnelles comme cela avait été le cas du Vasa, cela risquait de provoquer des dommages irréversibles. On avait envisagé différentes alternatives : construction d’un bat**deau autour du site de l’épave, remplissage de celle-ci avec de petits objets flottants (par exemple des balles de ping-pong), et même la congélation du fond marin afin de faire flotter l’épave ! Finalement, on décida en février 1980 de vider d’abord la coque de son contenu, puis de la renforcer avec des anneaux et un cadre métallique. La coque serait ensuite soulevée hors de l’eau par une grue flottante. On décida de réaliser l’opération avant la fin de la saison de plongée de 1982, car le fait de laisser la coque trop longtemps sans protection risquait d’entraîner des dégâts irrémédiables.
Si la perte du Mary Rose en 1545 avait créé toute une commotion en Angleterre, ce n’était rien en comparaison du choc qui ébranla les 60 millions de spectateurs qui avaient vu l’épave être repêchée en direct à la télévision le 11 octobre 1982. À 9h03 du matin, les premières poutres du Mary Rose surgissaient des flots. Plus de 26 000 artefacts d’une valeur historique inestimable avaient été sauvés du naufrage ainsi que les dépouilles de 179 membres d’équipage (soit environ la moitié du personnel du navire), parmi lesquels sept individus furent pour ainsi dire ramenés à la vie grâce aux dernières techniques de la reconstruction faciale. Une des victimes fut même inhumée symboliquement à la cathédrale de Portsmouth. Chose incroyable, on avait aussi repêché le cadavre d’un chien nommé « Hatch » ! C’était un chien de type terrier apparenté au Jack Russell. Ses restes sont exposés au Mary Rose Museum.
Parmi les vestiges du Mary Rose, on retrouve des armes, une cloche de cuivre, des canons de bronze, des coffres de bois, des instruments de navigation, des vêtements, des objets religieux, du matériel d’approvisionnement ou d’hygiène, des instruments de couture et de chirurgie, l’étrave de dix mètres du navire, une partie de la quille, des jeux de société (dont un dé en os et un jeu de backgammon en bois), des outils de menuiserie, de l’attirail de pêche, des instruments de musique (dont deux violons, un tabourin, des flûtes et une chalemie, un ancêtre du hautbois), 6600 pointes de flèches, plus de 500 souliers, des vêtements, de la vaisselle et des ustensiles de cuisine, et même des couvertures de livres en cuir (le papier s’était évidemment désintégré...).De nombreux objets avaient été bien conservés malgré l’usure du temps, mais beaucoup étaient devenus très délicats et exigeaient d’être manipulés avec soin. C’est ainsi que les débris des flèches des archers, devenues «molles comme du fromage fondu », avaient dû être remontées dans des conteneurs spéciaux remplis de mousse de polystyrène.
Même si on avait repêché la majeure partie de l’épave du Mary Rose, environ deux tiers des vestiges reposent toujours au fond de la mer. En juin 2014, certains instruments scientifiques ont été installés sur le site afin de prévenir tout pillage éventuel. Il fallut douze ans pour restaurer l’épave, qui est aujourd’hui exposée dans un musée spécialement créé à cet effet sur le site du chantier naval de Portsmouth. Le Mary Rose Museum est le premier musée anglais qui soit exclusivement consacré à une seule épave. La restauration de la coque du Mary Rose avait coûté plus de huit millions de livres. La restauration fut réalisée en trois étapes de 1994 à 2015. Puisqu’il n’existait plus aucun document décrivant les techniques de construction navale utilisées à l’époque, l’analyse des vestiges du Mary Rose était susceptible d’enrichir considérablement nos connaissances sur le sujet. L’analyse des restes des victimes et de leurs possessions ouvrait aussi des perspectives sans précédent pour l’étude des conditions de vie à bord des navires de guerre de l’époque des Tudors. On avait d’abord envisagé de bâtir le musée à l’extrémité est de l’île Portsey, mais on avait abandonné le projet en raison, d’une part, du manque d’espaces de stationnement, et d’autre part, en raison du lieu d’éloignement du port de Portsmouth, où le navire avait été construit. En juillet 1981, on avait proposé d’établir le musée aux côtés du célèbre navire amiral d’Horatio Nelson, le HMS Victory, à Portsmouth, mais le projet fut également abandonné. La Maritime Preservation Society suggéra enfin de bâtir le musée au château de Southsea, à partir duquel Henry VIII avait observé le naufrage, mais on décida finalement de bâtir le musée autour du bâtiment qui avait servi à la restauration de la coque du Mary Rose.
Inauguré le 4 octobre 1983, le musée a accueilli plus de sept millions de visiteurs entre 1983 et 2007. En septembre 2009, le musée ferma ses portes temporairement pour permettre la construction d’un nouveau bâtiment dont la construction avait coûté 35 millions de livres. Le nouveau musée a ouvert ses portes au public le 31 mai 2013. La cloche du Mary Rose fut le dernier artefact à être transporté au musée. Elle fut également le dernier objet à être repêché sur le site du naufrage. La cloche avait été transportée au musée à bord du navire de guerre HMS Duncan. Fabriquée principalement en cuivre, la cloche comportait une inscription en flamand que l’on pouvait traduire par l’expression “I was made in the year 1510’’, ce qui faisait référence à la date de construction du navire. À l’époque des Tudors, les cloches des navires étaient utilisées pour indiquer l’heure aux matelots, pour signaler les changements de quarts et pour avertir les autres vaisseaux du danger en cas de brouillard. Le Mary Rose est le seul navire du 16e siècle que l’on peut voir de nos jours.
Le sauvetage du Mary Rose est encore à ce jour un des projets les plus complexes et les plus coûteux de l’histoire de l’archéologie maritime internationale. Les techniques utilisées lors du sauvetage étaient si innovatrices qu’elles sont aujourd’hui considérées comme une référence en matière d’archéologie maritime. Les fouilles sur le site du naufrage du Mary Rose se poursuivirent jusqu’en 2005. Les fouilles avaient duré 33 ans, soit exactement le nombre d’années pendant lesquelles le navire avait été en activité. ©2019, tous droits réservés, les Productions de l’imaginaire historique
